F-35: produzione e organizzazione di un programma militare in crisi e l’Italia

Premessa

Il cacciabombardiere stealth F-35 nasce come progetto innovativo rispetto all’aereo tattico da combattimento F-22 che puntava al meglio della tecnologia e della prestazione a prescindere dal costo. Di F-35 si è detto che il costo non è una variabile indipendente ma diventa uno dei fattori determinanti il successo o il fallimento del programma.

Il programma ha avuto il via nel 1996 e nel 2001 si è conclusa la fase competitiva con la vittoria della Lockheed Martin. Oltre che alla LM, che ha potuto sfruttare le conoscenze sviluppate con il programma F-22,  alla progettazione e alla costruzione partecipano Northrop Grumman (per il 18%) e l’inglese BAE System (per il 12%). Per l’F-35 si è scelto di far prevalere il ruolo di “attacco” rispetto a quello di “caccia” pur mantenendo la definizione “multiruolo” per tutte le tre versioni F-35A, F-35B, F-35C : convenzionale (CTOL),  a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL), imbarcata (CV).

Attacco al suolo per l’F-35 significa aver preso in considerazione già nella fase di studio, ai livelli di hardware e avionica, una capacità di trasportare anche armi nucleari secondo la logica dell’US Air Force.  E’ anche il primo caccia sottoposto al Chemical and Biological Program, al fine di ottenere il requisito necessario che assicuri sia una capacità di sopravvivenza all’equipaggio, sia  una capacità di resistenza alla degradazione del velivolo dopo un attacco chimico o biologico.

The Air Force will retain a dual-capable fighter (the capability to deliver both conventional and nuclear weapons) as it replaces F-16s with the F-35 Joint Strike Fighter. As described in more detail below, the United States will also conduct a full scope B-61 (nuclear bomb). http://www.defense.gov/npr/docs/2010%20Nuclear%20Posture%20Review%20Report.pdf

Il nuovo programma F-35 Lightning II (JSF) è stato concepito in forma di "partnership" per diminuire i costi del progetto per gli Stati Uniti, garantendogli allo stesso tempo la leadership. Ogni Stato che intende partecipare viene scelto dal governo americano. I negoziati inter-governativi avvengono in forma di accordi bilaterali. Il livello di cooperazione dipende dal contributo finanziario del paese partner e lo stesso non ha influenza sulla capacità operativa. Il controllo sul trasferimento delle informazioni classificate e non classificate è sotto stretto controllo ed è organizzato da un team separato. Tutte le industrie dei paesi partner che vogliono partecipare devono guadagnarsi il posto attraverso un processo di concorrenza. La partecipazione di industrie europee del settore aerei da combattimento rafforza il gigante Lockheed Martin e avviene sotto una logica americana. 

Il documento Program Acquisition Costs by Weapon System rivela che il Pentagono ha richiesto un totale di 9,732.8 milioni di dollari per il bilancio FY2012, di cui  2,784 milioni di dollari per RDT & E (Ricerca, sviluppo, test e valutazione) e 6,644 milioni di dollari per pagare 32 aeromobili. Se Lockheed Martin e altre fonti usano stratagemmi per nascondere e modificare il costo degli F-35, la verità è che già nel  FY2011 ogni aeromobile avrà un costo di 207.6 milioni di dollari (6,644 / 32) che diventano 304.15 milioni di dollari ($ 9,732.8 / 32), se si include la quota di spesa RDT & E. http://comptroller.defense.gov/defbudget/fy2012/FY2012_Weapons.pdf 

Produzione e livelli occupazionali 

Il programma F-35 coinvolge oltre 900 aziende di più di 30 nazioni occupando in maniera diretta o indiretta, circa 127.000 persone. Nel Texas a Fort Worth, la Lockheed-Martin ha uno stabilimento di quasi 1.620 metri di lunghezza, i lavoratori impegnati sul programma sono circa 4.000. Presso gli scali montaggio giungono le tre parti principali della fusioliera e l’ala dell’F-35 e l’assemblaggio avviene man mano muovendo il velivolo sino a che non viene completato con i vari sistemi di bordo. La linea sulla quale si muovono i tecnici sino alla fine del montaggio è unica per tutte e tre le versioni come sono uguali le attrezzature tranne alcuni kit specifici. Dopo l’avvenuto assemblaggio delle semiali, completamente automatizzato, il velivolo si sposta in linea volo per le verifiche di terra e infine riceve il trattamento di verniciatura in un edificio con sette celle per renderlo meno visibile ai radar. A differenza di altri velivoli, l’F-35 è già disegnato per diminuire il coefficiente di riflessione (RCS- Radar Cross Section) e per alcune parti, i materiali speciali sono incorporati dall’inizio della struttura. Tuttavia non esiste un aereo che non lasci una traccia termica. Per questo tipo di lavorazioni si pone il velivolo su una sella programmabile movibile mentre tre robot provvedono a stendere il materiale radar-assorbente. http://www.engineeringtalk.com/indexes/categorybrowsecs.html 

I materiali compositi inclusi quelli a matrice metallica costituiscono il 40% del peso complessivo dell’aereo. Sono presenti in percentuali rilevanti le leghe in titanio e quelle in alluminio-litio e acciaio e ogni parte viene controllata  con laser viene confrontata  al computer con il proprio modello 3D. Anche le lavorazioni più classiche sono state automatizzate, come la trapanazione che riesce ad effettuare 3.000 fori in 28 ore. E’ evidente che un processo automatizzato è caratterizzato dalla presenza di meno difetti nella costruzione. Per i miglioramenti produttivi destinati all’F-35 si sono spesi circa 500 milioni di dollari. La tecnologia  digitale esprime il salto di qualità che ha cambiato il corso della tecnologia aeronautica presso la fabbrica F-35 a Fort Worth in Texas. Il modello digitale 3-D, rappresentazione esatta di parti di aeromobili, viene utilizzata non solo per la fabbricazione ma anche per la programmazione e il controllo. Le tecnologie ottiche e laser sono utilizzate per proiettare i part-numbers delle parti direttamente sulla superficie alare. I lavoratori visualizzano le istruzioni su una workstation grafica. I partner del progetto avranno a disposizione i  dispositivi palmari con i modelli 3-D. 

Il primo decollo della fase SDD (system Development and Demostration) è avvenuto nel 2006. Dei 23 prototipi SDD almeno cinque sono stati destinati alle prove statiche e dinamiche e di segnatura radar. Per l’F-35 l’avionica ha un ruolo fondamentale e si mostra anche come la sfida più difficile , la versione definitiva dovrebbe avere 6 milioni di linee di codice (Block 3) ma in questa fase si è limitata a 1 milione di linee nella realase Block 1 del software. Il cuore del sistema è un ICP (Integrated Common Processor) basato su sistemi COTS con una potenza di calcolo enorme indispensabile per sfruttare le capacità di radar e sensori, connesso a tutti i sensori attraverso interfacce standard e data base bus in fibra ottica. I problemi maggiori infatti sono emersi proprio sulla componente del software, pronto solo al 56% per quanto riguarda la componente relativa al sistema di missione. Tutto il programma di prove in volo ha subito il ritardo accumulato dal velivolo stravolgendo tutte le previsioni enfatiche, di fatto tutto è slittato di circa diciotto mesi prolungando la fase SDD al 2016 (ad essere ottimisti). Il Block 3 sarà pronto solo nel 2015 non essendo ancore scritte la metà delle linee di codice previste. Il primo software rilasciato è il Block 1, ha iniziato a volare nel 2010 ed è quello che verrà installato sugli aerei sino al lotto di produzione LRIP 4. I primi lotti hanno un software che consente l’impiego solo per l’addestramento. 

L’unico motore previsto, il motore F136 Rolls-Royce è stato bloccato a seguito degli alti costi raggiunti dall’intero programma per cui RR insieme alla General Electric ha deciso di autofinanziarlo per una breve fase sperando in un ripensamento,  è quello Pratt & Whitney  per tutte e tre le versioni.

La versione STOVL ha un suo sistema di propulsione peculiare, l’azienda continuerà a dare il suo contributo al ciclo di collaudo a terra e in volo sino al 2016. Il contratto per la produzione del quarto lotto (LRIP) di 31 caccia F-35 costa al Dipartimento della Difesa USA 3, 9 miliardi. Servirà a finanziare ulteriormente le attrezzature di supporto alla produzione, la strumentazione per i test di volo e l’equipaggiamento per le missioni ausiliare. 

Dei 31 caccia, 10 saranno F-35A, 16 F-35B e 4 F-35C più 1 F35B per il Regno Unito. L’Olanda ha l’opzione per 1 F-35A. A questi 31 si devono aggiungere i 31 dei tre lotti precedenti usciti dall’impianto di Fort Worth (19 hanno già effettuato il primo rullaggio). In questi primi mesi del 2011 saranno dieci i caccia F-35A impegnati nel ciclo di test operativi previsti. Dovrebbero diventare 13 perché manca poco a chiudere il programma di test per 1 F-35B (2 prototipi)  e due esemplari F-35C.  Le esitazioni dei paesi che si sono impegnati a comprare il nuovo cacciabombardiere e la decisione di mettere la versione STOVL in stand-by, rende la pianificazione della produzione incerta. Sia US Marines sia la Marina italiana, che nel dicembre 2010 ha svolto a bordo della portaerei Cavour una riunione con rappresentanti delle agenzie governative americane e italiane insieme ai rappresentanti delle ditte Lockheed-Martin, Fincantieri e Selex Sistemi integrati, non hanno un piano B nel caso di una soppressione del velivolo. L’Italia ha deciso per ora di comprare 22 F-35B e nella riunione si sono cercate le soluzioni tecniche più idonee per consentire l’imbarco del velivolo a partire dal 2016. US Navy e il corpo dei Marines in teoria hanno previsto di comprare 340 F-35 nelle versioni B e C a testa. L’USAF statunitense ha chiesto di incrementare la produzione a lei dedicata dei F-35A, attualmente pianificata a 80 esemplari dal 2017 al 2035.

Sulla linea di Fort Worth dovrebbe quindi esserci una produzione di circa 204 macchine all’anno nel 2017-19. La FACO italiana dovrebbe realizzare complessivamente 26 velivoli l’anno considerando anche quelli olandesi (bloccati).  A Cameri non vi sarà una linea mobile come quella di Fort Worth, lo schema produttivo ricalcherà quello a isole adottato per l’Eurofighter, per la finitura finale dovrebbero essere create due camere di preparazione e una di verniciatura. Si tratta di una superficie pari a circa 60.000 metri quadrati con 17 edifici, un personale lavorativo di 500 persone nei picchi più alti (ma appunto tutto dipende dal numero di aerei da costruire) e la fase di avviamento verrebbe seguita nel 2013-14 da un team di circa una ventina di tecnici della Lockheed Martin. 

Il Segretario alla Difesa Robert Gates nell’annunciare i tagli alle spese della Difesa (circa 78 miliardi) nei prossimi cinque anni ha da una parte ridimensionato l’entusiasmo verso il caccia F-35, dall’altra ha annunciato lo sviluppo di nuovi aerei da combattimento. Il 6 gennaio 2011 Robert Gates ha annunciato che “gli sforzi maggiori in termini di investimento per l’USAF saranno concentrati nel finanziamento di un nuovo bombardiere nucleare a lungo raggio d’azione”. Il nuovo progetto dovrà essere stealth e “optionally manned” cioè utilizzabile con equipaggio a bordo o come UCAV e dovrà essere pronto alla data in cui si deciderà la radiazione dei B2A.

Gates non ha fatto altro che prendere atto che i ritardi e i problemi del JSF hanno fatto lievitare i costi del programma da 38 miliardi a 59,4 miliardi.

Le versioni A e C sono slittate rispetto alla programmazione iniziale di nove mesi (dopo il ritardo di 13 mesi dell’anno scorso). Il Pentagono ha tagliato di 124 unità il numero di F-35 che sarà acquistato entro il 2016. La versione STOVL è stata messa in quarantena perché Robert Gates ha dichiarato che “se in questo lasso di tempo si presenteranno problemi in termini di raggiungimento delle prestazioni prefissate, sforamento dei costi o dilatazione dei tempi, l’aereo sarà cancellato”.

Dunque fino al 2016 saranno acquistati solo sei F-35 l’anno, per le atre due versioni gli ordini sono diciannove F-35° e sette F-35C nel 2012, rispettivamente 24 e 12 nel 2013, 40 e 14 nel 2014, 50 e 19 nel 2015 e 70 e 20 nel 2020. Per compensare i ritardi del JSF  si dovranno acquisire velivoli Super Hornet e aggiornare 150 Hornet. 

Tutti i problemi e i ritardi del programma: March 15, 2011. JOINT STRIKE FIGHTER Restructuring Should Improve Outcomes, but Progress Is Still Lagging Overall

http://www.gao.gov/new.items/d11450t.pdf

Lockheed Martin è dunque l’appaltatore principale mentre Northrop Grumman e BAE Systems, sono i partner principali del progetto. A Fort Worth si producono la fusoliera e le ali anteriori, a El Segundo e Palmdale in California la Northrop Grumman Corporation produce la fusoliera centrale, la fusoliera posteriore la coda sono invece prodotte dalla BAE Systems in Samlesbury, in Inghilterra.

Bae Systems ha costruito tutte le 272 parti per la prima fusoliera posteriore del contratto SDD, ma ora ha esternalizzato i due terzi a quattro fornitori nel Regno Unito. Northrop Grumman ha esternalizzato le parti della fusoliera centrale in quattro dei paesi partner di F-35. E’ la Grumman ad aver dotato Fort Worth di una enorme macchina CNC (controllo numerico) per visualizzare in dettaglio l'ala. Rispetto al primo F-22, il primo F-35 ha richiesto una percentuale di ore lavorate in meno e  l'Italia, unico dei paesi partner al di fuori degli Stati Uniti che avrà un assemblaggio finale, dovrà investire pesantemente per raggiungere lo stesso livello qualitativo.

Northrop Grumman fornisce anche il radar AN/APG-81 che permette di svolgere simultaneamente operazioni aria-aria-suolo a distanza e su un numero di bersagli fissi e mobili e il sistema integrato di navigazione, comunicazione e identificazione la cui connettività è essenziale (sono specificate quasi 150 interconnessioni per assicurare una integrazione network centrica). La costruzione dell’F-35 imbarcato ha recepito l’esperienza navale di questa azienda che LM non aveva. Bae Systems costruisce le parti di coda  verticali ed orizzontali per gli F-35 a decollo convenzionale, la fusoliera posteriore viene fabbricata dapprima una azienda subfornitrice poi passa alla Bae per ulteriori lavorazioni e infine viene trasferita a Fort Worth. A Fort Worth vi è sia personale inglese sia personale dell’Alenia italiana. A fine ottobre 2010 ha aggiunto una nuova linea di montaggio automatizzata e robotizzata e dovrà costruire e assemblare la parte terminale della fusoliera e i piani orizzontali. Questa fabbrica occupa una superficie di oltre 9000 metri quadrati. 

La collaborazione di più aziende nello stesso programma ha comportato diversi problemi ma anche un nuovo approccio globale per la progettazione e la produzione collaborativa. C’è da considerare che Ash Carter, sottosegretario per l'acquisizione, la tecnologia e la logistica del Dipartimento della Difesa, ha  annunciato che il Pentagono a differenza dei primi anni ’90, non è più favorevole alla fusione fra le maggiori industrie della difesa così come accaduto fra Lockheed Corporation e Martin Marietta. Possibilità di unioni possono vedere l’approvazione del Pentagono solo nel caso di società di servizi di piccole e medie imprese. E’ necessario evitare che vi siano distanze incolmabili fra l’industria della difesa e quelle che producono la tecnologia del 21° secolo. Queste piccole e medie imprese sono fonte di innovazione e concorrenza.

Un problema sorto da questa nuova forma di collaborazione deriva dal trasferimento delle informazioni: in una relazione del POGO (Project on Government Oversight), un gruppo di osservatori ha criticato il Dipartimento della Difesa dicendo che non sempre si utilizzano i controlli sufficienti per valutare il potenziale accesso non autorizzato a tecnologie classificate sull’F-35. In particolare si rilevava una compromissione nei computer di Bae Systems. Questa notizia compare anche nei cables di Wikileaks (come quella di forzature da parte degli USA a Norvegia e Canada per l’acquisto degli F-35).

http://homelandsecuritynewswire.com/f-35-project-hacking-case-highlights-need-tighter-contractor-security 

Il secondo problema è stato denunciato da Pentagono e deriva dalle frodi che i contractor mettono in atto per cui è stato approntato un database governativo di tutti i contractors fraudolenti accessibile a tutti. La novità riguarda invece la gestione di tutti i dati di progettazione e di fabbricazione per ogni configurazione dell’aeromobile e ogni modifica di progettazione, che deve essere convalidata da tutte le configurazioni possibili. Non ci sono solo LM, Northrop Grumman e BAE Systems che già da sole sono supportate da 600 fornitori, ma considerando tutte le aziende che vi partecipano si arriva a comprendere più di 30 paesi. Lockheed Martin ha deciso di usare un approccio chiamato Product Lifecycle Management (PLM) che utilizza un software come base per una rete di collaborazione a livello globale basato su standard industriali e militari per acquisire e condividere la conoscenza. Migliaia di utenti si possono collegare al sistema con misure di sicurezza idonee a garantire la conformità con il traffico internazionale di armi previsto dagli Stati Uniti. Inoltre si garantiscono le procedure di controllo proprietarie. Ogni azione diviene rintracciabile permettendo le verifiche in caso di interferenza durante tutto il ciclo di progettazione e vendita. 

Un altro aspetto innovativo di questo programma è il supporto logistico del velivolo. È stato deciso un metodo denominato Performance Based Logistics basato sulla fornitura di servizi e prestazioni integrate (disponibilità di ore di volo, sortite, ecc) invece che fornitura di singoli elementi (parti di ricambio, attrezzature, ecc.), per i possibili acquirenti. Ogni paese chiederà all’Ufficio di Programma  un pacchetto preciso di servizi e prestazioni, questo poi unirà tutte le richieste e le presenterà alla LM. L’azienda si metterà d’accordo con i fornitori per elaborare i pacchetti necessari. Verrà approntato un sistema globale di gestione delle scorte con siti ubicati a livello regionale/continentale per evitare inutili acquisizioni di parti e componenti non necessari, e per ottenere una riduzione dei costi. 

Oltre il Regno Unito, partner di primo livello, ci sono  Italia ed Olanda (partner di Secondo Livello), Australia, Canada, Danimarca, Norvegia e Turchia (partner di Terzo Livello). Israele e Singapore hanno firmato un accordo di partecipazione alla cooperazione e sicurezza che li ha coinvolti nel programma.

Olanda, Norvegia e Canada sono stati oggetto dei cables di Wikileaks riguardanti la pressione esercitata dagli Stati Uniti per l’adozione di F-35. 

Olanda

Nel 2002 il governo olandese decide di partecipare al progetto investendo 858 milioni di euro e nel 2006 - poco prima delle elezioni nazionali - il governo Balkenende firma un memorandum d'intesa. L’intesa si presenta subito come una forzatura degli Stati Uniti per mantenere buoni rapporti bilaterali, la LM crea una lobby con le aziende olandesi.

http://www.axxiflextt.com/JSFcertificates.pdf

Sempre nel 2006 L’Olanda e l’Italia firmano un Memorandum di intesa (MoU, Memorandum of Understanding) fra le due nazioni, entrambe partner di II livello nella fase di sviluppo del programma. Gli obiettivi del Memorandum bilaterale riguardano le iniziali aree di cooperazione: una capacità di “Final Assy & Check Out - FACO” (Linea di Assemblaggio Finale e Verifica) dei velivoli, da stabilire in Italia e una capacità di “Maintenance, Repair, Overhaul & Upgrade - MRO&U” , (Linea di Manutenzione e Revisione) dei motori e di taluni equipaggiamenti del  velivolo, da stabilire in Olanda. Dissenso della Corte dei Conti olandese circa il costo del programma F-35  http://www.ausairpower.net/p396_rapport_jsf_engels.pdf

Nel 2010 il parlamento olandese approva un documento che mette in dubbio il coinvolgimento dei Paesi Bassi al programma. La rinuncia dell’Olanda rappresenterebbe un danno per l’Italia.

Turchia

Il Ministero della Difesa turco ha un budget 10 miliardi per l’acquisto di 100 F-35A con consegna a partire dal 2015. La consapevolezza di un aumento della spesa di circa 16 miliardi di dollari, ha indotto la Turchia a chiedere di avere più partecipazione delle proprie industrie al programma come compensazione della crescita del costo. Il 12 marzo 2011 il giornale turco Zaman ha riferito che alla richiesta turca di ottenere la tecnologia inerente il software del velivolo, il Pentagono ha risposto negativamente. Il governo turco e il sottosegretario per la difesa americano si incontreranno in Aprile per decidere come andare avanti con il programma. Anche in Turchia si è inaugurato uno stabilimento di 72.000 metri quadrati per la produzione di strutture in compositi per la parte centrale della fusoliera dalla Turkish Aerospace Industries.

Australia

I primi due esemplari dovrebbero atterrare sulle basi aeree nel 2014. La RAAF ha scelto solo la versione F35A e si doterà di almeno 72 caccia. L’iter di acquisizione si dovrebbe concludere con un’operatività completa entro il 2021. L’australiana Quick-step Technologies ha fornito alla Northrop Grumman nel febbraio 2011 le prime parti in materiali compositi: rivestimenti delle superfici inferiori, pannelli di accesso per la manutenzione di alcune sezioni e le protezioni ai serbatoi del combustibile. Nel 2009 la Lockheed Martin aveva assegnato commesse per l’ F-35 all'industria aeronautica australiana: Marand Precision Engineering Pty Ltd e Quick-step Holdings sono impegnate a costruire fino a 800 serie complete di timoni verticali.

Canada

La canadese Magellan Aerospace di Toronto sta allestendo uno stabilimento a Winnipeg per la costruzione di parti dell’F-35, programma al quale lavora dal 2003 nell’impianto di Chicopee. L’azienda ha ottenuto un contratto da BAE System per la produzione di 1.038 serie di piani orizzontali di coda per le tre versioni ordinate. Il governo del Canada dovrebbe spendere nove miliardi di dollari canadesi  per 65 caccia F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) destinati a sostituire, a partire dal 2016, i CF-18 Hornet delle sue forze aeree. L’ Organizzazione Ceasefire.ca ha lanciato una petizione contro l'acquisto dei caccia fornendo almeno dieci ragioni: L'F-35 è chiaramente un caccia di combattimento e il Canada non ha bisogno di svolgere un ruolo di questo tipo; secondo le stime della difesa nazionale il costo per l'acquisto di 65 F-35 è compreso tra 16 e 21 miliardi dollari  divenendo il progetto più costoso nella storia del Canada; il deficit annuale della Confederazione dovrebbe raggiungere 56 miliardi dollari e sono attesi tagli alla spesa sociale; la sua caratteristica stealth non serve e il fatto di avere un solo motore mette a rischio i piloti di essere bloccati nel lontano nord se c’è un guasto; a differenza dei precedenti contratti militari il governo non ha richiesto al produttore statunitense Lockheed Martin di investire in Canada; l'acquisto di qualsiasi altro aeromobile avrebbe permesso al governo di esigere benefici industriali; l'F-35 è ancora un modello di aeroplano in fase di test, la produzione è in ritardo e non si conoscono i costi di esercizio e manutenzione; non c’è stata una reale competizione fra diversi progetti; non c'è fretta per sostituire i CF che sono stati appena aggiornati e potrebbero facilmente rimanere in servizio fino alla metà del 2020; non vi è alcun minaccia russa nella regione artica. Ultimo ma non meno importante, non vi è alcun contratto di rompere. Nonostante l'impegno del governo non c'è alcun contratto firmato.

Report circa il rifiuto del governo di divulgare i costi anche in relazione all’F-35. http://www2.parl.gc.ca/Content/HOC/Committee/403/PROC/Reports/RP5047570/403_PROC_Rpt27_PDF/403_PROC_Rpt27-e.pdf

Norvegia

La norvegese Kongsberg si è aggiudicata un contratto dal valore di 270 milioni di corone per la produzione di componenti in fibra di carbonio e titano dei piani verticali di 62 F-35. La Norvegia dovrebbe acquistare 56 esemplari F-35°. Nella Kongsberg si è inaugurato uno stabilimento per la produzione di elementi in composito e in titanio che copre un’area di 30.000 metri quadrati. 

Israele

Sblocco del primo ordine di 19 esemplari Dell’F35I con l’installazione di equipaggiamenti di missione “made in Israel” a bordo. Valore 2,75 miliardi di dollari pari a 144,7 milioni per aeroplano incluso addestramento e supporto tecnico. Il costo degli F-35 israeliani sarà sostenuto dagli Stati Uniti nell’ambito del programma di aiuti militari (circa 1 miliardo di dollari l’anno). La differenza fra l’F-35l e l’F-35A sta nell’integrazione di armamenti di produzione israeliana e di interfacce che consentano la compatibilità della strumentazione di bordo con le funzioni di comando, comunicazione, digitalizzazione ed intelligence della difesa israeliana. Vi è poi la modifica dell’impianto combustibile per poter impiegare due serbatoi esterni. Aspetto critico perché non solo fornirebbero capacità strategiche, ma si tratterebbe di un trattamento privilegiato in quanto concessione di “sovranità operativa”. Privilegio non concesso all’Italia che pure ha investito di più sul velivolo. I primi tre velivoli saranno consegnati nel 2015, altri 3 nel 2016 e i rimanenti nel 2017. Inizialmente sarebbero dovuti essere 75.  Come per Israele anche il Singapore ha sottoscritto un accordo bilaterale con gli USA di Security Cooperation. .

Sindacati  e Lockheed-Martin 

Anche negli Stati Uniti come in Italia le aziende della Difesa hanno una forza lavoro sindacalizzata. Come in Italia i temi della contrattazione sindacale riguardano il salario, la pensione, il carico di lavoro, le regole e la concorrenza con altre aziende. Lockheed-Martin sta affrontando la pressione del governo degli Stati Uniti che gli chiede di tenere sotto controllo i costi di sviluppo per i suoi F-35 Joint Strike Fighter, e quindi ha bisogno del sostegno del sindacato, sostegno che puntualmente è arrivato. Lockheed union workers approve labor pact

http://www.reuters.com/article/2011/03/07/us-lockheed-idUSTRE7260NI20110307

L’Italia e il JSF 

L’Italia ha aderito ufficialmente al programma JSF nel dicembre 1998 quando ancora il progetto era in fase CDP (Concept Demonstration Phase), fase in cui si dovevano individuare le tecnologie da studiare e sviluppare e scegliere l’azienda contraente principale (che sarebbe stata la Lockheed-Martin).

Nel 2002, quando già le cifre del costo unitario si dimostravano superiori persino all’ “Eurofighter Typhoon” e al “Rafale” arrivando ai 100 milioni di euro, l’Italia conferma la sua partecipazione alla fase SDD (Sviluppo e Dimostrazione). 

Nel documento F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF) Program: Background, Status, and Issues del 2008  http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA486544 si legge che l’Italia aveva deciso di non partecipare all’ Initial Operation Test & Evaluation (IOT&E), cioè quella attività prevista per legge negli Stati Uniti condotta da un Ente governativo indipendente dalle Forze armate, e diretta a verificare le capacità operative alla fine della fase di sviluppo di un programma.

In una lettera, fonte il Ministero della Difesa olandese rilasciata il 7 ottobre 2008, si legge che il direttore del progetto italiano ha informato i partner olandesi, americani e britannici , che l'Italia abbandona la sua partecipazione al IOT & E e con questo, anche l'acquisto degli aerei usciti dalla prima prova. La decisione italiana, che non ha ripercussioni finanziarie per i Paesi Bassi, è stata presa a seguito della necessità di ridurre le spese. Il Governo italiano ha ribadito il suo sostegno esplicito al programma JSF e ha confermato la partecipazione italiana alla fase SDD. 

Si posizionava in questo modo dietro al Regno Unito, unico partner di primo livello con un contributo di due miliardi di dollari, come partner di secondo livello contribuendo con 1.028 milioni di dollari. Canada e Danimarca avevano scelto di essere partner di terzo livello rispettivamente con 100 milioni di dollari e 125 milioni di dollari.

La scelta è stata motivata sia dalla necessità di sostituire gli AMX “Ghibli” dell’Aeronautica e gli AV-8B+ “Harrier” della Marina Militare (come da Libro Bianco del 2002 in cui alla voce “velivoli d’attacco futuri era indicata una cifra di  circa 6 milioni di euro) sia per interesse industriale, sebbene non vi fosse alcuna certezza per le industrie nazionali di poter ottenere una quota di produzione proporzionale al contributo alla fase di sviluppo fissato a circa il 4%.

Una scelta incurante del fatto che l’unica ragione che muoveva gli Stati Uniti  a cercare più partner possibili fosse quella di distribuire i costi dello sviluppo e aumentare le vendite.

Il ritorno industriale previsto per l’Italia era stato stimato attorno al 60-65% dei 1.000 milioni di dollari investiti per le fasi SSD e LRIP (inizio produzione) e le 29 (più o meno) aziende italiane coinvolte avevano cominciato subito a concordare accordi con le omologhe americane per ottenere le informazioni necessarie ad elaborare una strategia industriale, senza avere però garanzie di un reale trasferimento tecnologico.

Anche la motivazione che il JSF risponde alle necessità d’attacco è del tutto infondata non esistendo una elaborazione di un nuovo concetto d’impiego. Il JSF nasce come aereo d’attacco di precisione e soppressione delle difese aeree nemiche per cui si è deciso che al Typhoon, anch’esso aereo da combattimento, fosse “nascosta” la sua versione d’attacco e affidarlo alla difesa aerea.

Quanto alla versione B per la Marina, nel febbraio 2011 il consorzio Eurofighter e il partner britannico BAE Systems hanno svelato dettagli riguardo agli studi fatti per la definizione iniziale della versione navale del Typhoon. L’Eurofighter, sviluppato da EADS Deutschland, EADS CASA, BAE Systems e Alenia Aeronautica, occupa 100.000 lavoratori di cui 24.000 mila in Italia.

La rinuncia italiana al secondo lotto della terza tranche significa risparmiare circa due miliardi di euro con ricadute negative dei posti di lavoro e non è detto che il Jsf riesca a ricompensarli tutti. Non vi è stato un dibattito sui futuri aerei d’attacco di prossima generazione, quelli senza pilota che aprono nuovi ulteriori problemi.  La soluzione di comprare il JSF off the shelf (senza pagare lo sviluppo), sarebbe stata comunque meno dispendiosa anche alla luce del fatto che già nel 2004, l’85% delle commesse relative alla fase di sviluppo era stata assegnata in massima parte alle aziende americane. 

Regno Unito e Canada sono i paesi che sono riusciti ad ottenere contratti sufficienti a far prevedere un ritorno superiore all’investimento e il Canada aveva partecipato con 150 milioni, una spesa notevolmente più bassa di quella italiana. Per le aziende rimanenti, comprese le italiane, il recupero di quanto investito sarebbe arrivato nella fase di produzione. Quel gap tecnologico, ragione per cui l’Italia ha già versato 1 miliardo di euro, non viene colmato dalla tecnologia stealth, quella per cui si è vantata pubblicamente la partecipazione. Inoltre sono rimaste scarse le informazioni utili per accedere ai requisiti richiesti dagli appalti.

Le leggi americane quali il Buy American Act e il Balance of Payments Program (attenuate dalle normative GATT) penalizzano le aziende straniere in quanto stabiliscono che tutte le offerte di prodotti finali stranieri siano passibili di aumenti in percentuale del relativo prezzo d’offerta. Lockheed Martin avvia la Strategic Best Value Strategy che prevede l’assegnazione di commesse come “second sourge”, escamotage che allenta la restrizione prevista per le costruzioni sul suolo americano per cui si devono utilizzati esclusivamente materiali di provenienza americana.Dunque all’Italia è rimasta l’assegnazione di alcune commesse “second source” che porterà fatturazioni nella fase di produzione. Alenia Aeronautica è stata selezionata come “second source” per la fornitura delle ali di 83 velivoli dei 480 previsti per la fase di produzione (programmazione incerta come i costi del velivolo). Alenia ha fatto pressione per ottenere una seconda linea di produzione in Italia che dovrebbe fornire tutti i velivoli acquistati dalle Forze Armate italiane e per altri paesi. 

Nel 2007 l’Italia sottoscrive il MoU (Memorandum of Understanding) relativo alla fase PSFD (Production, Sustainment and Follow on Development) quando il prototipo dell’F-35 era quasi completato (2006) e si comincia a discutere del costo del secondo motore. Il primo era stato affidato alla Pratt&Whitney mentre il secondo veniva sponsorizzato dalla inglese Rolls-Royce con il supporto dell’italiana Avio che avrebbe avuto un 5% (annullato). Alcuni parametri del programma presentavano già dei problemi principalmente in relazione ai pesi, ai costi (si parla di 5 milioni di dollari in più nel costo unitario) e ai ritardi nella fase di test.

L’Italia decide in ogni caso di acquistare 131 velivoli (69 nella versione CTOL  ‘A’  e 62 nella versione STOVL ‘B’) e si impegna a versare 904 milioni di dollari a partire dal 2007.

A questo punto si sarebbe iniziato ad assegnare i contratti per la fase di produzione che per l’Italia avrebbe dovuto significare fino a 8,5 miliardi di dollari di ritorno industriale durante la vita del programma, stimata in circa 40 anni. Si comincia a parlare dell’opportunità di realizzare una FACO (Final Assembly and Check Out) cioè uno stabilimento per l’assemblaggio finale dell’F-35 da realizzare a Cameri. La responsabilità dell’attività sarebbe ricaduta su Alenia Aeronautica (con la partecipazione di personale americano in grado di garantire l’identità dei processi produttivi fra Cameri e Fort Worth) mentre la proprietà sarebbe stata del Ministero della Difesa. Lo stabilimento avrebbe dovuto costruire gli F-35 italiani e quelli olandesi (85) in cambio l’Olanda avrebbe avuto tutta l’attività di supporto dei motori. Le ali si sarebbero dovute costruire a Pomigliano d’Arco. Nel dicembre del 2007 il primo prototipo dell’F-35 nella versione CTOL effettua il suo primo volo e inizia il programma di prove in volo. Il primo volo mostra problemi all’apparato di misurazione della velocità ma già si cantano le lodi del velivolo con capacità stealth, agilità e sensor fusion e  sostenibilità dei costi. Il presidente della Lockheed Martin dichiara “l’F-35 sarà un caccia multiruolo più avanzato presente sul mercato internazionale per molti anni a venire”.

Il numero previsto per tutti i paesi partecipanti (USA 2443, Regno Unito 138, Italia 131, Paesi Bassi 85, Australia 100, Canada 80, Turchia 100, Norvegia 48 e Danimarca 48) è di 3173.

Si discute dei problemi connessi al trasferimento di tecnologia e informazioni classificate del progetto ma, mentre la Gran Bretagna denuncia una situazione di stallo, in Italia il Direttore Generale di Finmeccanica Giorgio Zappa annuncia pubblicamente che si sarebbero iniziati i lavori nel 2009, per cui la curva dei ritardi risulterebbe in anticipo rispetto agli investimenti. Mai dichiarazioni furono così  affrettate e smentite dai fatti. A dire il vero il picco di spesa è previsto fra il 2010 e il 2015 quando si dovranno stanziare anche i fondi per l’acquisto destinati all’Aeronautica Militare e Marina Militare. 

Nel 2008 avviene il primo volo del primo prototipo STOVL e si celebrano prematuramente i vantaggi del sistema CATB (Cooperative Avionic Test Bed). Il CATB è un B737 modificato da BAE Systems su cui si sono installate la prua del JSF, i leading edges delle ali e dei piani di coda posteriori oltre alle antenne dei sensori, del CNI, degli EOTS (Electro-Optical Targeting System) e del DAS (Data Acquisition System). Il CATB ha volato con l’obiettivo di ottenere l’ottimizzazione della fase di flight test. Si provano e verificano sia il software sia i sensori prima di essere installati sui prototipi, sia il Radar AESA e il sistema EW sempre a supporto della fase di test. Procede anche il Training System, un sistema che serve all’addestramento dei piloti e quello del personale che andrà a mantenere il velivolo. Nel frattempo gli USA autorizzano la produzione dei primi velivoli della LRIP 1 (Low Rate Initial Production) nella variante CTOL (n.2) e i 6 della LRIP 2. Per quanto riguarda la versione STOVL, i sei velivoli previsti mancano ancora dell’autorizzazione necessaria, complessivamente il JPO (Joint e JSF Program Office) stima di costruire circa 230 unità all’anno. 

L’Italia si adopera per la predisposizione delle basi di Amendola (AM) e Grottaglie (MM) identificando le infrastrutture e relativa sicurezza in grado di far operare il velivolo dalle prime consegne. Attività analoghe venivano previste per la base di Istrana e quella di Ghedi. La Difesa studia la fattibilità della FACO. Il generale Nordio afferma che “Nel programma JSF non c’è nulla di garantito. Le regole del cost-Share/work-share  a scapito dell’economicità complessiva non rientrano nei principi base del programma”. Il best-value, l’approccio prescelto per regolare la partecipazione industriale internazionale, afferma che chi non garantisce certi parametri è fuori. L’obiettivo è quello di mantenere “l’affordability” ovvero il contenimento dei costi e la sostenibilità finanziaria del programma. In più nulla è certo, nel senso che chi ottiene il best-value deve continuare a mantenere nel tempo la competitività nei valori dei prezzi offerti, prestazioni qualitative e tempi in linea con le esigenze del programma. E’ chiaro che i fornitori che ottengono il best-value saranno valutati attraverso un confronto con gli OEM (Original Equipment, or Engineering, Manufacturer). Alenia Aeronautica, second source per l’ala del velivolo, dovrà confrontarsi con Lockheed Martin ed attenersi entro certi livelli di prezzo pena la perdita del lavoro a discapito di un concorrente che offre prezzi migliori.

Segredifesa  sottoscrive con i principali gruppi industriali americani una LOIs (Letter of Intent) per cui dovrebbe essere garantito, nella fase di sviluppo e produzione, ritorni per  otto miliardi di dollari di cui sei andrebbero ad Alenia. Grande enfasi è stata manifestata circa l’opportunità di consentire a piccole e medie imprese di competere per aggiudicarsi la produzione di componenti, come accade per la costruzione dell’ala e delle parti della fusoliera che coinvolgerà i siti di Foggia, Casoria, Nola e Torino. 

Robert Gates nel 2010 è intervenuto duramente affermando che “l’onere di mantenere nei tempi il programma JSF non deve gravare solamente sulle spalle dei contribuenti”, trattiene 614 milioni di dollari dal programma e rimuove il generale David R. Heinz dal vertice del Joint Strike Fighter Program Office, per sostituirlo con il vice-ammiraglio David Venlet.

La crescita dei costi dell’F-35 viene paragonata a quella dell’F-22 Raptor, programma terminato anzitempo proprio per la elevata spesa, il prezzo unitario del velivolo si attesta su una media di 92,4 milioni di dollari contro i 50 previsti nel 2002, l’intero programma ha già raggiunto la cifra di 382 miliardi di dollari in 25 anni per l’acquisto di 2.457 aerei. In sostanza il budget è stato sforato del 64% rispetto alle previsioni, oltre il limite del 50%  stabilito dalla legge Nunn-McCurdy che prevede la cancellazione di un programma  Dunque per continuare si deve definire questo programma vitale per la sicurezza del paese.  La Gran Bretagna fa sapere, attraverso il bilancio 2011, di aver deciso di rinunciare alla versione a decollo corto e atterraggio verticale, per le sue portaerei. Punta invece al C convertendo le Queen Elizabeth con cavi d’arresto e catapulte.

La versione STOVL viene messa in quarantena dagli Stati Uniti, “two year probativo”, si separano le prove di questa versione da quelle dello CTOL e CV (versione imbarcata C); si aggiungono 4,6 miliardi alla fase SDD sino al suo completamento nel 2016 (che raggiunge la cifra di 13,8 miliardi) in quanto sono necessari altri test; tutte le varianti verranno slittate nella loro fase IOC (capacità operativa iniziale); il budget 2012 viene lievemente abbassato.

A Fort Worth il processo di assemblaggio finale non è ancora completato e Lockeed Martin si  difende rispetto ai ritardi nella produzione (almeno 13 mesi) e alla contrazione dei requisiti richiesti, promettendo di abbassare i costi della versione A dal 2016-2017  a 60 milioni per aereo, escluso il motore. Il costo unitario di un motore sarebbe di oltre 30 milioni ed anche il budget in dotazione all’azienda motoristica è stato ampiamente sforato. Il costo dello sviluppo è stimato attorno ai 7,28 miliardi contro i 4,8 previsti. Nel 2011 Robert Gates decide di eliminare il motore alternativo della Rolls-Royce. Un solo F-35 completo verrebbe a costare circa 80 milioni di dollari, ma non si conta il fatto che il Pentagono ha deciso di diminuire il numero di velivoli da finanziare che significa un aumento dei costi. A ciò bisogna aggiungere i nuovi problemi emersi sulla componente software dell’aereo  che  fa decidere il Pentagono che o tutto si risolve entro il 2011 o si sospendono i finanziamenti. Nell’attesa di sapere quale sarà il futuro dell’F-35B, l’Italia ha deciso di acquistare 4 velivoli F-35A nel 2014 in luogo degli F-35B inizialmente ordinati. 

Produzione, livelli occupazionali e conflitti sindacali 

L’F-35 Joint Strike Fighter (JSF) è un programma che probabilmente rimarrà nella storia industriale nazionale come il caso che ha impersonato tutti i conflitti e le contraddizione del sistema Italia. Scontro fra insediamenti produttivi, federalismo inteso come tecnica del potere politico, collasso di un sistema economico, crisi della capacità di elaborazione del  sindacato. 

Annuncio clamoroso : Il programma Jsf  porterà 10.000 posti di lavoro in tutta Italia.

Marzo 2011. Denuncia del sindacato Fiom: A Torino e Caselle lavorano oltre 3 mila lavoratori di cui più della metà rischia di perdere il posto se non ci sarà un pieno coinvolgimento in quello o in un nuovo progetto. Le tubature per le ali non bastano. Al ministero della Difesa e a Cota chiediamo che Cameri non vada a danno di Caselle. E che non sia la scusa per spostare il polo aeronautico verso la Lombardia e verso Varese come vorrebbe la Lega. Noi non lasceremo chiudere Caselle. Il sindacato nei mesi scorsi ha firmato un accordo che prevede esodi incentivati per circa un migliaio di  lavoratori  a Torino e in Campania, oltre che cassa integrazione a Venezia e  la chiusura dell’impianto di Brindisi. 

Le aziende del settore aerospazio hanno avuto da sempre una struttura economica particolare in quanto operano in un settore di mercato, quello militare, in cui la domanda dipende da scelte e decisioni prevalentemente politiche e non di mercato. Se il tipo di produzione su commessa ha sempre agevolato le queste aziende dal punto di vista finanziario-economico (favorite da consistenti anticipi sul valore della commessa) permettendole di programmare le attività per diversi anni, il caso Jsf mostra che i costi previsti per produrre e sostenere una commessa possano diventare fiscalmente inaccettabili con conseguenze devastanti non solo in termini di spreco di denaro pubblico, ma di instabilità occupazionale. Sebbene in misura minore, anche queste aziende subiscono le fluttuazioni tipiche del settore, la concorrenza e la saturazione del mercato, rispondendo con il taglio di personale lavorativo e con la cessazione di attività non più considerate strategiche e remunerative. Vari Governi hanno cercato di sviluppare il settore aeronautico con insediamenti al Sud affidando il compito all’Istituto per la Ricostruzione Industriale, tuttavia, negli anni, si è assistito a tendenze opposte in periodi di crisi per cui aziende capo commessa (es.AERITALIA)  preferivano mettere a turno i lavoratori di Torino Caselle e lasciare senza lavoro quelli di Pomigliano d’Arco. In sostanza si è riproposto il progetto di espansione che ha caratterizzato il settore automobilistico: riservare la  produzione qualificata e accentuare al Nord il potere finanziario e la direzione tecnica. Alla fine degli anni ’90 si è assistito alla nascita di distretti anche in capo aerospaziale (il primo è quello laziale) con l’intento di agevolare la tendenza, già presente nel tessuto produttivo nazionale, di coordinare tante piccole e medie imprese territoriali aggregandole attorno a nicchie di mercato attraverso sistemi produttivi a rete, e una specializzazione flessibile. Il comparto aeronautico in Italia è suddiviso in cinque distretti agganciati alle aziende madri. Sono: Lombardia, Piemonte, Campania, Lazio e Puglia. Le aziende coinvolte sono circa 520 e occupano più di 40mila lavoratori.

Per quanto riguarda Finmeccanica la società guida è Alenia Aeronautica. Le sue controllate sono: Alenia Aermacchi, Alenia Aeronavali, Alenia North America, Alenia Hellas, Alenia SIA e Superjet International. Ha stabilimenti a Torino, Venegono-VA, Tessera-VE, Roma, Pomigliano d’Arco, Nola-NA, Capodichino, Casoria, Foggia, Grottaglie-TA, Decimomannu-CA. Il settore aerei nel 2009 ha realizzato il 14% del fatturato (58% militare e 42% civile). 

Il sistema produttivo del settore si presenta piramidale: dal vertice sino ad arrivare alla base si hanno aziende di Integratori e velivoli, Sistemi ed Equipaggiamenti, Semilavorati e Fornitura di base. Parallelamente si sviluppano le società di servizi di Progettazione; Manutenzione; Logistica; Banchi Prova & Testing; Sistemi di Movimentazione; Sistemi di Addestramento & Formazione; Qualità e Certificazioni; Noleggio Aeromobili ed Equipaggi. 

Il programma F-35 ha evidenziato sin dall’inizio conflitti per ottenere una particella di lavoro non solo interni ai singoli distretti regionali, come quello fra Alenia e stabilimento di Cameri, ma anche fra distretto e distretto, come quello fra Lombardia e Piemonte e Campania e Puglia. Questa contesa si presenta anche a livello politico. E’ fondamentale per capire le dinamiche che si muovono attorno a questo progetto leggere la dichiarazione del Sottosegretario alla Difesa Crosetto del 2010: “Leggo su Italia Oggi che il presidente Cota avrebbe chiesto al ministro La Russa, tramite il ministro Bossi, di fare in modo che, per motivi di “visibilità e potere” nella provincia di Novara, mi sia tolta la delega per occuparmi del progetto F35 e quindi delle future infrastrutture dell'aeroporto di Cameri ad esso collegate. La notizia, priva di alcun fondamento, non meriterebbe commenti. Sono io delegato al progetto F35 e sono in pieno accordo con Cota”.

Il Bilancio della Difesa per il 2011 evidenzia al contempo l’avidità del settore militare in un periodo di crisi e le sue contraddizioni. Il generale di squadra aerea Giuseppe Bernardis, nuovo capo di stato maggiore dell'aeronautica, in una sua intervista ha affermato a proposito del Bilancio 2011 della Difesa che “la mia opinione personale è che i soldi per gli acquisti di nuovi velivoli sono sostanzialmente sufficienti. I fondi scarseggiano invece per l'esercizio, cioè l'attività e l'addestramento. Quest'anno faremo le stesse ore di volo dell'anno scorso, 80-90mila. Anni fa erano 120mila. E sono in prevalenza voli con aerei da trasporto. Per l'attività di combattimento suppliamo con le ore al simulatore.  Nel Bilancio difesa 2011 l’F-35 è fra i programmi più costosi, 471,8 milioni per il cacciabombardiere F-35 e circa 795,6 milioni di euro per la realizzazione della FACO/MRO&U (Final Assembly and check-Out/Maintenance, Repair, Overhaul & Upgrade) il cui completamento previsto è previsto per il 2014. Il Final Assembly Check Out (FACO) è un programma che si inserisce nella serie di attività connesse con il programma JSF e prevede la predisposizione tecnico-logistica sul territorio nazionale di una linea per la produzione di parti delle cellule nazionali ed europee in sinergia con altri comparti industriali.

Il conteggio fra dare e avere di questo programma appare subito un rebus. Contando che la partecipazione alla sola fase SDD costa 1.028 milioni di dollari da spendere in undici anni, ancora non si sa quale sia il ritorno in termini industriali e occupazionali.  Le rappresentanze sindacali di Torino-Caselle denunciano una situazione gravissima. Il futuro dell’Alenia è in bilico. Senza un nuovo prodotto il sito di Caselle Torinese rischia il progressivo depauperamento perdendo la sua missione di storico presidio tecnologico dell'aeronautica. Per il sito torinese non risultano nè nuovi investimenti nè nuovi prodotti, mentre quelli che attualmente si stanno facendo stanno invecchiandosi e vanno esaurendosi e questo significa che il sito è destinato a spegnersi. A rischio, secondo i sindacati, soprattutto i progettisti, circa 800 dei 3300 occupati complessivi. ''La mancanza di investimenti e nuovi prodotti per Torino e il fatto che il nuovo stabilimento in fase di costruzione a Cameri nel novarese sia destinato all'assemblaggio di componenti prodotti negli Stati Uniti, ci fa temere per l'occupazione. In più occasioni, e da più parti, nei mesi scorsi  si è parlato di  manovre politiche e accordi istituzionali che sostenute anche da pezzi dell’azienda di Finmeccanica, sarebbero finalizzate a spostare in aree d’interesse politico della Lega Nord il baricentro dello sviluppo del polo aeronautico nazionale. A Torino si teme che vengano favorite le aziende lombarde che sono fortemente sostenute dalla classe politica, mentre le imprese del territorio subirebbero la penalizzazione dello spostamento della centralità del comparto regionale dall'area torinese a quella della provincia novarese, da sempre fortemente integrata con il tessuto economico del confinante territorio lombardo. 

giovedì 31 marzo 2011. FIOM Torino: Alenia - Abbandoniamo l'eccellenza? INDUSTRIA AERONAUTICA TORINESE, QUALE FUTURO?

http://rsulavoratoridianos.blogspot.com/2011/03/fiom-torino-alenia-abbandoniamo.html

I due stabilimenti del capoluogo piemontese (Caselle e corso Marche) occupano complessivamente 3.300 lavoratori, attualmente vengono sviluppate attività per il caccia Eurofighter (le commesse sono in esaurimento), per l’aereo da trasporto C27J e per un aereo senza pilota mentre a Cameri (Novara) è in fase di allestimento un nuovo impianto, che occuperà circa 2 mila dipendenti, per le attività previste dal programma del caccia F-35 della Lockheed. 

A Marzo 2011 le aziende aeronautiche di Finmeccanica hanno incontrato la filiera dei subfornitori. In quella riunione circa 120 fornitori hanno dichiarato che "Vogliamo rimanere costruttori e integratori di velivoli militari e regionali. Vogliamo continuare ad essere leader nelle aerostrutture avanzate e fornire servizi logistici e di addestramento integrati non solo per i prodotti proprietari". Il rapporto con l’intera filiera dei fornitori deve però mettere al riparo Finmeccanica dalle polemiche che sono sorte in ambiti regionali a proposito delle pressioni che il gruppo aeronautico subisce nella divisione territoriale del lavoro. Queste aziende devono concentrarsi su costi, tempi e qualità, elementi ritenuti decisivi se vogliono vincere la sfida della produttività, e mantenere competitiva l'industria aeronautica italiana in ambito internazionale.

Nel 2010 l’Italia aveva espresso sia a Lockheed sia al governo americano la propria insoddisfazione per la scarsità e il basso contenuto tecnologico delle commesse F-35 assegnate alle piccole medie imprese. La partecipazione italiana si basa su accordi di produzione che coinvolgono, nella fase di sviluppo e produzione, circa trenta aziende. Visto che il costo dello sviluppo è valutato in circa  11 miliardi di dollari a cui bisogna aggiungere quelli della produzione, la ricaduta ad oggi davvero misera.

La partecipazione dell’industria nazionale alle attività che si svolgeranno nel centro FACO di Cameri aveva messo in agitazione i sindacati già nel 2009. Alenia Aeronautica aveva cercato di rassicurare i sindacati circa il suo impegno nel programma a Torino ma Giorgio Airaudo della Fiom, non soddisfatto, aveva commentato “temiamo che per errori di programmazione sul civile al Sud si spostino da Torino produzioni. Temiamo che l'impegno di realizzare l'ala del nuovo caccia statunitense Jsf non venga mantenuto. E vogliamo risposte precise da Alenia su questi punti”. L’ipotizzato spostamento a Cameri delle attività industriali previste a Torino fanno dire all’assessore regionale alla ricerca Andrea Bairati “se l'operazione di Cameri fosse un sistema per svuotare il centro di Caselle, la nostra opposizione è totale”. Il presidente del Comitato Distretto Aerospazio Piemonte Mario Calderini ritiene che ''gli investimenti in ricerca e sviluppo effettuati dalle grandi imprese contribuiscono a consolidare ulteriormente il ruolo strategico del Distretto dell'aerospazio nella nostra Regione, il cui obiettivo prioritario continua, però, ad essere il coinvolgimento della filiera lunga delle PMI nello sviluppo del distretto”. Dal mondo politico arrivano diverse dichiarazioni. Coppola della Lega afferma che“ci si è limitati ad un'analisi generale senza avere un dettaglio sugli investimenti economici e occupazionali su Torino e non è stato chiarito il ruolo strategico di Caselle rispetto agli altri distretti, Lombardia compresa”. Gli fa eco Monica Cerutti, capogruppo di Sinistra Democratica: “le garanzie al momento non esistono. È necessario  valutare l'impatto di un intervento urbanistico così importante, e d'altro canto, così come ci è stato ricordato, Cameri è in Piemonte, ma non vorremmo fosse alternativo a Torino”. Ancora Airaudo: “Temiamo che l'impegno di realizzare l'ala del nuovo caccia statunitense Jsf non venga mantenuto. 

Nel 2008 Lockheed Martin e Alenia Aeronautica firmano il primo contratto per la produzione delle ali dell’F-35 http://www.alenia-aeronautica.it/ita/media/news/Documents/new579_1.pdf 

Come si può leggere, il contratto ha un valore di oltre 15 milioni di dollari. Secondo i termini del MoU Alenia Aeronautica dovrebbe produrre più di 1.200 ali dell’aereo destinato ai nove partner del programma: Italia, Stati Uniti, Regno Unito, Olanda, Turchia, Australia, Canada, Danimarca e Norvegia. La produzione sarebbe stata portata avanti in Italia tra il 2009 e il 2033 coinvolgendo gli stabilimenti Alenia in Campania e Puglia, i primi ad essere impegnati nelle attività relative al lotto di produzione LRIP3 a cui seguiranno, a partire dal successivo lotto di produzione LRIP4, i siti piemontesi. Oltre alla produzione di ali per il Jsf, il coinvolgimento di Alenia Aeronautica nel programma include la partecipazione agli Integrated Product Teams dell’F-35 e alla progettazione e allo sviluppo, dei cassoni alari delle versioni Ctol (Conventional take off and landing) e Cv (Carrier variant) dell’F-35 presso gli stabilimenti campani di Alenia.  In quanto unica linea di Final Assembly & Check Out (FACO) prevista fuori degli Stati Uniti, quella di Cameri potrà assemblare gli aerei italiani e di eventuali altri Paesi. Terminata la fase di produzione, l’impianto di Cameri si trasformerà in centro di manutenzione, revisione, riparazione e modifica (MRO&U). Alenia Aeronautica produrrà circa 1.200 serie di ali, mentre SELEX Communications, SELEX Galileo, Oto Melara, Elsag Datamat e S3Log produrranno componenti e sottosistemi. La costruzione delle prime componenti negli impianti di Alenia a Nola (Napoli) e Foggia è iniziata già nel 2009 ed approderà gradualmente alle ali complete. A differenza dell'ala del velivolo Eurofighter, costituita da due semiali unite mediante attacchi alla fusoliera centrale, l'ala dell’F-35 è un complessivo unico (di dimensioni 10.5 x 4 m), costituito dalle due semiali e dal tratto di fusoliera compreso tra le due semiali stesse, con un significativo contenuto di impianti da installare. Le attività previste nell’impianto di Nola sono di particolare complessità: saranno realizzati 2 componenti costituiti da 6 paratie di grandi dimensioni, realizzati con materiale particolarmente propenso alle distorsioni e con tolleranze che richiedono attività estremamente precise e impianti di fresatura all'avanguardia realizzati in Giappone. 

Il 10 marzo 2011 erano pronti a partire alla volta degli Stati Uniti i primi componenti per il Joint Strike Fighter realizzati dall'azienda del Gruppo Finmeccanica in Puglia. Si tratta dei primi due skin upper del cassone alare e le quattro nacelle, che raggiungeranno lo stabilimento Lockheed Martin di Fort Worth, in Texas, per il cosiddetto "Fit Check". Al momento a Foggia si realizzano i quattro pannelli alari (Upper dx & sx; Lower dx & sx) e i quattro pannelli gondola motore (nacelle) del velivolo. Tutte le parti sono realizzate con la Fiber Placement Cincinnati Viper 6000. La macchina lamina materiale in fibra di carbonio grazie ad un mandrino posto in direzione orizzontale che lavora su superfici sia piane che complesse. In particolare, utilizza 32 filamenti ("fettucce" larghe tre millimetri) che vengono affiancati e deposti sui relativi stampi di polimerizzazione con estrema precisione, ripetibilità e contenimento dei tempi di lavoro. 

Vitrociset ha siglato con il responsabile dei fornitori Lockheed-Martin un accordo per la fornitura di attrezzature di prove a terra denominate Radio Frequency Cable Tester per il caccia F-35. Vitrociset si è aggiudicata due gare relative allo sviluppo e produzione di due prototipi RFCT necessari per le prove a terra dei cavi a radiofrequenza.. La prima serie sarà di 28 RFTC per il lotto 4 e 5 del  JSF per gli anni 2011 e 2012. Vitrociset costruirà anche quattro tipi di carrelli di alimentazione. 

SELEX Galileo inglese e italiana partecipa al programma JSF da oltre sei anni con il sistema di puntamento elettro-ottico (EOTS). EOTS è collocato sotto il muso dell’aereo, ruota su 360° ed è un componente cruciale del Joint Strike Fighter e della sua capacità di misurare con precisione le distanze e indirizzare i sistemi a guida laser. Il laser dell’EOTS è stato progettato da SELEX Galileo nello stabilimento di Edimburgo, la consegna del primo apparato è avvenuta nel 2005. Anche le attività italiane di SELEX Galileo partecipano all’EOTS, inizialmente con la vacuum cell assembly (VCA), il contenitore sigillato che impedisce all’aria di collassare durante l’uso del puntatore laser. Successivamente SELEX Galileo è stata prescelta per sviluppare componenti di microelettronica a radio-frequenza prodotti nello stabilimento di Palermo della Divisione Sistemi Radar. E’ stato firmato anche un MoU tra SELEX Galileo e il settore sistemi elettronici di Northrop Grumman nel 2006. Da BAE Systems ha acquisito un contratto per lo sviluppo di un componente safety critical del sistema di eiezione automatica del seggiolino pilota (Ejection Seat Firing Module -ESFM). Congiuntamente con Alenia Aeronautica, SELEX Galileo rappresenta il front end nazionale verso Lockheed Martin per la definizione delle attività di training e simulation che dovranno essere sviluppate per incontrare i requisiti, in tale dominio, del cliente nazionale. 

SELEX Communications si è aggiudicata, due contratti che le hanno conferito il ruolo di Original Equipment Manufacturer per gli apparati Back Up Radio (BuR) e Landing Aids Down Converter (LADC), entrambi facenti parti degli equipaggiamenti comuni alle versioni CTOL e STOVL. Si é aggiudicata nel 2003 la gara per lo sviluppo della BuR, apparato radio UHF, necessario a garantire le comunicazioni in caso di emergenza ma anche con capacità di Primary Radio in particolari condizioni operative durante le missioni più critiche. Il programma ha già superato con successo e secondo i tempi previsti la fase di SDD superando la First Article Inspection a gennaio 2007 e ha già consegnato al Cliente 20 apparati di pre-serie. A marzo 2007 SELEX Communications si é aggiudicata il contratto per lo sviluppo dell’LADC, apparato di Navigazione impiegato come ausilio nelle fasi di atterraggio. 

SIRIO PANEL nel novembre 2003 si é aggiudicata, con Lockheed Martin Aeronautics, il contratto di sviluppo per il Cockpit Panels and Lighting system destinato ad equipaggiare tutte le tre versioni del velivolo per tutte le nazioni partecipanti al programma. Il sistema è parte essenziale dell'interfaccia tra pilota e sistemi generali del velivolo. Gli apparati del sistema sono basati sulle tecnologie LED, compatibili con i sistemi di visione notturna, per il backlighting degli apparati stessi e per l'illuminazione del cockpit. Dopo la fase di sviluppo, conclusa con successo nei tempi previsti, SIRIO PANEL ha partecipato alla fase LRIP 1 e 2 del programma.