Alta velocità a Firenze? Non ripetiamo il Mugello

“Una grande opera: treni per i pendolari”. “Invece del tunnel sotto Firenze, treni per il sistema regionale”. Si sono presentati così, all’ultimo momento, un centinaio di no-tav toscani fuori dalla Regione per l’arrivo del ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, in tour “grandi opere” per tutta la penisola (l’altro ieri nelle Marche, domani in Veneto). Non hanno scalfito di molto «una Toscana compatta per le grandi opere», pre-annunciata dal presidente della Regione Claudio Martini (Ds) e sostenuta da province, comuni, sindacati e imprenditori, oltre a tutte le aziende del settore (Anas e ferrovie, ma anche Autostrade). Una dimostrazione di forza dell’eccellenza concertativa toscana per accaparrarsi il massimo in tempi grami di finanza pubblica. Gli obiettivi «pienamente condivisi» tra Regione e ministero: completamento dell’alta velocità con il sottoattraversamento e la nuova stazione di Firenze, della superstrada Siena-Grosseto e realizzazione del corridoio autostradale dei “Due Mari” tra Tirreno e Adriatico (oltre allo studio di una piattaforma logistica costiera e per la terza corsia della Firenze-Pistoia). Di Pietro ha anche ribadito che la priorità andrà alle ferrovie e che il completamento della Tav e i relativi snodi attorno alle grandi città sono “le priorità delle priorità” a livello nazionale. E con una concertazione così, la Toscana sarà in prima fila. Se ne parlerà nel 2007 però, perché i soldi non ci sono e le opere slittano continuamente. La Toscana ha ringraziato e chiesto di portare l’Agenzia ferroviaria per la sicurezza, con tutte le attività di omologazione e certificazione del materiale ferroviario italiano, al Polo dell’Osmannoro. Una giornata perfetta. Nel futuro.
Intanto dell’ambizioso progetto di portare in dieci anni da 200mila a 500mila passeggeri al giorno la capacità del sistema regionale ferroviario si vede poco, mentre Martini e i suoi si dedicheranno prioritariamente all’alta velocità sotterranea di Firenze con stazione annessa: 1130 milioni di euro per sette chilometri nonostante di stazioni in superficie ne esistano sei. Non solo. «C’è una rete da potenziare, con poche macchine, tecnologie scarse e personale mancante, si dovrebbe prima puntare a quella», spiega Sandro Targetti del comitato contro l’alta velocità (e consigliere provinciale Prc). E i treni veloci? «Passino in superficie sulle loro linee senza conflitti col resto, come dicono diversi progetti e il buon senso. La voglia di grande opera è insensata di fronte allo stato delle ferrovie regionali e ai bisogni dei pendolari, se alta velocità deve essere, che sia in superficie». Insieme a Medicina democratica, Forum ambientalista, Italia nostra, Prc, Verdi e diverse associazioni, i no-tav ribadiscono il concetto in una lettera aperta: manutenzione, sicurezza, materiali e servizio invece di una faraonica stazione interrata.

Sembra la ripetizione dello scontro toscano tra amministrazioni ds e ambientalisti-sinistra su autostrade, rigassificatori, inceneritori… Ma quando si dice tav in Toscana si dice Mugello e per ricordarlo al ministro Di Pietro - entrato in politica nel novembre 1997 proprio qua vincendo la corsa suppletiva per il seggio del Senato (per la cronaca vinse al 68% contro Giuliano Ferrara al 16% per il centrodestra e Sandro Curzi al 13% per Rifondazione) - l’associazione ambientalista Idra ha presentato ieri un dossier intero dove ricorda dieci anni di esposti, ricorsi, perizie. Il ministro ha promesso che leggerà. Speriamo allora si soffermi sul rifacimento in corso da un anno della galleria di soccorso di Firenzuola, fra il fiume Sieve e l’area a nord dell’autodromo, dove si demolisce e si ricostruisce perché ci si è accorti che il cemento della prima opera non era armato. Mentre la galleria “piscia” fino a 400 litri d’acqua di falda al secondo, perduti.

Dieci anni fa esatti ad inaugurare i lavori dei 73 km di tunnel del Mugello per la Bologna-Firenze c’era l’allora presidente della Regione Toscana Vannino Chiti (con l’amministratore delle Fs Necci, quello di Impregilo Carraro e il ministro dei trasporti Burlando). Ora, da ministro per i rapporti col Parlamento, Chiti continua a definire il tracciato «un esempio mondiale per controllo sull'impatto ambientale» ed «esemplare la collaborazione tra regioni, la Tav Spa e il Cavet (il consorzio intestatario dell’opera, ndr)». L’attuale presidente Martini conferma a sua volta l’eccellenza Tav in Toscana, nonostante la Regione sia parte civile nel processo in corso presso il Tribunale di Firenze che vede contestare al Cavet gravi reati ambientali e compromissione delle risorse idriche. Intanto i treni non ci sono, i lavori sono in ritardo di tre anni e si sono spese vagonate di denari pubblici in più (10mila miliardi di vecchie lire secondo Idra).

E' la storia della Tav: linea che vai, pasticci, ritardi e manomissioni che trovi. Sono più i soldi spesi in questo acronimo di quelli in Rai. Da quindici anni si promettono treni che non si vedono e a furia di progetti fatti male, toppe e buchi, l’alta velocità è una delle opere più costose e socialmente improduttive della storia repubblicana. Però amministratori pubblici e Trenitalia continuano a invocarla. Chi paga? A chi serve?