Alta velocità, un pozzo senza fondo che il governo alimenta

Tentazioni di un ritorno al futuro emergono dai segnali contraddittori che vengono dal governo sulla questione delle infrastrutture strategiche e del sistema dell'Alta velocità ferroviaria. Un «pianeta governo» piuttosto caotico, visto che vi convivono gli entusiasmi acritici del ministro delle Infrastrutture Di Pietro sulle grandi opere e le prudenze istituzionali del presidente del Consiglio Prodi e del ministro dell'Economia Padoa-Schioppa.
Prudenze che svaniscono come una bolla di sapone se si legge quanto c'è scritto nel disegno di legge sulla Finanziaria 2007 riguardo alla destinazione a un Fondo costituito presso l'Inps dei 6 miliardi di euro (derivanti dalla quota inoptata del trattamento di fine rapporto) per le grandi opere o se ci si sofferma sui 2 miliardi e 100 milioni di euro previsti per finanziarie l'alta velocità dal 2008 (derivanti probabilmente dal Fondo Inps), sugli altri 286 milioni di impegni quindicennali sempre per la Tav e sui 200 milioni di euro previsti in 15 anni per le infrastrutture strategiche.
La costituzione del Fondo Tfr dei lavoratori del settore privato presso l'Inps, sinora affidato alle aziende, rischia di naufragare perché qualcuno ha avuto la bella idea di chiedere un prestito forzoso ai lavoratori per finanziare le grandi opere. Come Wwf Italia abbiamo chiarito (come hanno sottolineato anche i sindacati confederali) che questo Fondo non è né dello Stato né delle aziende e che, soprattutto, non può essere utilizzato per interventi ad alto rischio di investimento e bassa remuneratività come sono quelli per la Tav e per le infrastrutture strategiche. I costi del progetto originario Milano-Roma-Napoli, più la Milano-Genova, sono cresciuti di circa il 500% (da 13 miliardi di euro agli attuali 60 miliardi) a partire dal '91, senza contare gli investimenti necessari per le nuove tratte ad alta velocità (corridoio dei due mari da Genova ad Anversa e prosecuzione verso nord, Milano-Brennero, e verso Sud, Battipaglia-Reggio Calabria, della dorsale tirrenica) che rischiano di far raggiungere quota 100 miliardi. I costi del Primo Programma delle infrastrutture strategiche sono esplosi in meno di 5 anni, secondo il Servizio studi della Camera che ha rilevato come il costo totale fosse più che raddoppiato, salendo da 125,8 miliardi di euro a 264 miliardi.
Il governo vuole alimentare ancora questo pozzo senza fondo, che va solo a beneficio delle grandi società di progettazione e delle grandi aziende del settore edile, o vuol fare gli investimenti veramente necessari nel settore dei trasporti, ponendo a seria verifica il sistema contrattuale e finanziario dell'alta velocità e i meccanismi realizzativi derivanti dalla Legge Obiettivo che gravano sui conti pubblici e contribuiscono alla devastazione dell'ambiente?
Il Wwf Italia chiede chiarezza rilanciando il suo decalogo per il superamento della Legge Obiettivo, basato su tre capisaldi: riportare trasparenza e legalità nell'assetto neo-corporativo del mercato dei lavori pubblici, condizionato dallo strapotere dei generali contractor e dei concessionari autostradali; sottoporre i piani e programmi a Valutazione ambientale strategica e ripristinare la Valutazione di impatto ambientale sui progetti definitivi, nel rispetto delle procedure partecipative per cittadini ed enti locali; definire un nuovo Piano dei trasporti e della mobilità che cancelli il programma Lunardi e riscriva le priorità di intervento.