La Torino-Lione, il paradigma italiano di moderne contraddizioni

Non è vero che ridurrebbe la CO2 e non è vero che l'apertura del traforo svizzero del Loetschberg - prevista per oggi 15 giugno - dimostri l'opportunità di un nuovo traforo ferroviario tra Torino e Lione. La Tav Torino Lione è davvero un paradigma di moderne contraddizioni. Ma è anche la dimostrazione di quanto facilmente si spaccino per veri dei dati che non sono verificati.
Cominciamo dalle emissioni. Pochi giorni fa ha fatto il giro di alcuni dei grandi quotidiani pro Tav la stima secondo la quale le emissioni di CO2 per passeggero di un treno TGV sono drasticamente inferiori (solo 1,2 kg a passeggero) a quelle per passeggero di un autobus, per non dire di un'auto o di un aereo. Il grafico veniva pubblicato accanto agli articoli sul progetto Torino-Lione, ma in realtà si riferisce all'esercizio dei treni tra Parigi e Strasburgo. Il che significa : A) che gli alti consumi di elettricità di un treno ad alta velocità vengono calcolati alla francese, ovvero come prodotti dalla energia delle centrali nucleari, neutrale come CO2 nell'immediato, ma altamente problematica in prospettiva. B) Che si tratta di una linea quasi completamente pianeggiante ma soprattutto C) che si tratta nel caso della Parigi Strasburgo di una linea già costruita, mentre per la Torino Lione bisognerebbe calcolare le altissime emissioni di CO2 necessarie a costruire la linea.
Quest'ultimo è un problema formidabile e stupisce che negli studi preliminari e nel dibattito pubblico attorno al progetto non si trovi quasi nulla in proposito. Ormai con gli obiettivi non dico di Kyoto ma del..G8!! Bisognerebbe evitare di far partire progetti che - in quella che i tecnici chiamano LCA, ovvero Analisi del Ciclo di Vita - sono svantaggiosi. Attenzione: non sto parlando di una analisi costi benefici dal punto di vista economico, anche se basterebbe quella per escludere di puntare su nuovi tunnel (si vedano gli articoli dei trasportisti "liberali" su la Voce.info e sull'istituto Bruno Leoni. L'ultimo ipotizza uno sbilancio di 25 miliardi di euro di passivo per la Torino Lione). Facciamo pure finta che sia indifferente pagare 20 miliardi o 20 milioni per ottenere la stessa riduzione di emissioni di CO2. Ma ci sarebbe questa riduzione? Dopo quanti anni di esercizio? Finora nessuno ha contestato validamente l'unico studio fatto - in questo caso sulla Milano Napoli - dal ricercatore Mirco Federici. Cito le conclusioni: «Purtroppo, da un punto di vista di consumo energetico e limitazione della CO2, l'alternativa ferroviaria non è sempre migliore del trasporto autostradale. È stato dimostrato e verificato che non lo è per l'asse Milano-Napoli dove il trasporto merci ferroviario classico e ad alta velocità risulta peggiore del trasporto autostradale. Questo dato è sconosciuto alla stragrande maggioranza dell'opinione pubblica, dei decisori politici e purtroppo anche da molti ambientalisti. Questo risultato si ottiene dal confrontare oltre al consumo di energia della movimentazione dei mezzi, anche l'energia e gli impatti causati dalla costruzione delle infrastrutture stradali e ferroviarie, ed in particolare dalle gallerie». E a occhio la Milano Napoli sembra ben più utile della Torno Lione. Davvero ci vorrebbe una valutazione indipendente su questo punto, anche a livello europeo.
E veniamo al traforo svizzero. La sua apertura dimostra che gli svizzeri sono bravi e noi siamo "fessi" perché le proteste locali intralciano le opere pubbliche? Se ne potrebbe discutere a lungo, perché nel caso svizzero c'è stato un inquadramento di politica della mobilità a favore della ferrovia e un coinvolgimento diverso delle realtà locali. Ma in ogni caso, e a prescindere, non c'è spazio per chissà quanti valichi, persino mettendosi in una logica di espansione dei traffici merci come se la insensata crescita dovesse continuare. Come dice il responsabile Alpi di Legambiente, Damiano Di Simine, «la politica Svizzera ha determinato il successo della ferrovia e, oggi, rende superata la discussione sulla Tav in Val Susa. Il tunnel del Lötschberg è in grado di assicurare la capacità e le prestazioni richieste per il trasporto delle merci tra Italia ed Europa Nord-Occidentale».
Ora bisognerebbe mettersi a discutere di cosa fare a valle del Sempione, e attorno a Novara, per utilizzare una infrastruttura nuova. Non pensare di farle concorrenza su una direttrice mezzo svuotata come la Torino Lione.