I «padroncini», alla fine della catena

L'Italia è in mano ai «padroncini» dell'autotrasporto che hanno bloccato l'intero sistema economico del paese come nessuna categoria, e nemmeno la «classe operaia» tutt'intera, potrebbero mai fare. E' una emergenza, come quella dei rifiuti in Campania, prevedibile da anni, per evitare la quale non si è fatto, come per la Campania, niente; e anche se il governo riuscirà a metterci una toppa, il fenomeno tornerà a presentarsi, con una urgenza sempre maggiore.

Non si può negare agli autotrasportatori qualche ragione. Sono lavoratori sottoposti a condizioni di lavoro pesantissime, a discapito della sicurezza loro e altrui, con redditi esposti a una continua erosione, presi tra la morsa dei costi crescenti del gasolio, dei pedaggi autostradali, delle manutenzioni e una concorrenza spietata da parte di operatori dell'Europa dell'Est che scorrazzano su mezzi che gli operatori italiani non sarebbero mai autorizzati ad utilizzare, con salari, orari di lavoro e guide spericolate che rispecchiano l'assoluta mancanza di tutele del lavoro vigente nei loro paesi di origine. Nell'autotrasporto la direttiva Bolkestein (cioè la concorrenza dei lavoratori dell'Est europeo ai lavoratori dell'Ovest) è operativa da tempo; e nella peggiore delle versioni.

In più i cosiddetti padroncini sono spesso tali solo di nome. In realtà sono il terminale di una catena di subappalti, a tre e spesso quattro stadi, che all'altro estremo fa capo a un numero ristretto di spedizionieri e operatori della logistica, nessuno dei quali è più italiano: sono multinazionali tedesche, olandesi, francesi, ma anche cinesi o di Singapore che padroneggiano ai massimi livelli le tecnologie informatiche e gestionali ormai indispensabili per programmazione, fatturazione e marketing del trasporto. Ma che trovano conveniente affidare le componenti più logoranti delle loro operazioni - l'autotrasporto e il carico e scarico delle merci - non a lavoratori dipendenti, tutelati da un contratto collettivo di lavoro, ma a finte cooperative di facchinaggio e alla miriade di lavoratori «autonomi» su cui ricade l'onere di comprare e ammortizzare il proprio camion. Non si tratta, poi, di cosiddetti «lavoratori autonomi di seconda generazione»; perché, navigatori a parte, la guida di un camion non è cambiata negli ultimi decenni; è solo più pericolosa e faticosa.

Questa situazione, anomala rispetto al resto dell'Europa, sia per la quota del trasporto merci, anche di lunga percorrenza, affidata all'autotrasporto, sia per il numero degli autonomi rispetto ai lavoratori dipendenti, è il frutto di una sequenza senza fine di politiche - o non politiche - del trasporto che hanno sempre trascurato le ferrovie e, fino a mesi fa, anche il trasporto marittimo di cabotaggio a favore dell'autotrasporto su gomma. Gli investimenti ferroviari sono andati all'alta velocità, (e non solo alla Tav Torino Lione) vera rovina delle ferrovie italiane, perché è finanziata a discapito del trasporto ferroviario locale e del trasporto merci di lunga percorrenza (che potrebbe decongestionare in parte le nostre autostrade).

In Italia per anni si è investito in autostrade. che attirano il traffico: più ce ne sono e più aumentano i mezzi che le utilizzano. Da un po' di anni non si è fatto più neanche questo, o le si è lasciate andare a ramengo con gli appalti alla mafia, come per la Salerno-Reggio Calabria. Le autostrade sono state privatizzate e i nuovi padroni preferiscono intascare i pedaggi che il governo ha loro accordato. Con la legge obiettivo di Berlusconi e Lunardi, fatta propria - compatibilmente con i fondi rimasti - dal ministro Di Pietro, se ne costruiranno di nuove: per attrarre nuovo traffico e nuova congestione.

Agli operatori dell'autotrasporto, per tenerli buoni, è stato concesso da tempo immemorabile uno sconto sull'accisa del gasolio; uno sconto sottoposto a una procedura di infrazione dalla Corte di Giustizia dell'Ue e per il quale l'Italia rischia di dover pagare pesantissime penali. Ma né i padroncini né i governi succedutisi nel tempo hanno trovato altro modo per rispondere ai loro problemi. E meno che mai lo hanno fatto le associazioni di categoria, non solo degli autotrasportatori, ma anche Confindustria, che ha sempre trovato conveniente perpetuare il sistema, fino al punto di opporsi per anni all'introduzione di elementari dispositivi di sicurezza che impedissero agli autisti di superare i limiti fissati per il loro orario di lavoro. Adesso il conto lo pagheremo tutti.

C'è modo di uscire da questa emergenza? Forse, con il tempo. Ma l'unica cosa da non fare è prendere provvedimenti che perpetuino questa situazione, con il solo obiettivo di rimandare di mesi una nuova resa dei conti; magari alla cilena, per chi ricorda lo scontro che contrappose a suo tempo i camionisti al governo di Salvador Allende.

Ma occorre anche non imboccare strade senza senso, come la versione italica delle cosiddette autostrade ferroviarie, sia di terra che di mare (consistono nel caricare il camion, con la sua motrice, su un treno, come si prospetta per la Tav Torino-Lione, o su una nave cosiddetta ro-ro - entra ed esci - come si prospetta nel progetto che il ministro Bianchi ha disegnato per il potenziamento del cabotaggio). Questi sistemi hanno l'effetto di raddoppiare vettori e addetti (motrici e autisti stanno fermi per ore su un altro vettore, treno o nave, dotati di loro addetti) e i relativi costi, rendendo sempre meno competitivo il trasporto merci del paese.

L'unica soluzione percorribile - ma richiede tempo ed accordi negoziali con gli operatori - è quella di far discendere una parte almeno della tecnologia e dell'organizzazione logistica dai «piani alti» del sistema di trasporto internazionale (i grandi operatori della logistica) ai «piani bassi»: cioè agli operatori dell'autotrasporto, l'ultimo anello della catena del subappalto. Come? Con strutture consortili e associative in grado di riorganizzare dal basso l'utilizzo dei mezzi: ottimizzando carichi e percorsi, evitando ritorni a vuoto e frantumazioni delle consegne, permettendo di usare al meglio le future autostrade del mare (non ci sono ancora) e quelle ferroviarie (per l'attraversamento della Svizzera, un passaggio obbligato di molti corridoi» logistici che interessano il nostro paese, saranno obbligatorie tra pochi anni).

Si tratta in questo caso di sganciare il rimorchio dalla motrice al punto di imbarco, di far viaggiare sulla nave o sul treno solo quest'ultimo - o addirittura solo un container - facendolo poi riagganciare da una diversa motrice, e da un diverso autista, al punto di sbarco. Cosa tecnicamente molto facile, ma complessa in termini gestionali e tariffari: tale da richiedere un'organizzazione che oggi non c'è né si intravede.

Ma è l'unica strada percorribile per accrescere la forza contrattuale dei padroncini nei confronti degli spedizionieri che li sfruttano. Ed è l'unico terreno in cui varrebbe la pena che il governo impegnasse molte risorse - dell'ordine di grandezza di quelle buttate al vento nella Tav o in molte delle nuove autostrade in programma - per venire incontro non solo agli interessi dei «padroncini» dell'autotrasporto, ma a quelli di tutto il sistema delle imprese e anche di tutto il paese. Ma ci arriveranno mai, il ministro Di Pietro e i suoi sodali, a capire una cosa simile?