Piano comunale per promuovere la mobilità dolce

(Il testo completo, corredato di fotografie a colori in versione PDF, è presente in allegato).

"Ogni volta che vedo un adulto in bicicletta
penso che per la razza umana ci sia ancora speranza".
H.G. Wells

Che città stiamo costruendo?

A San Ferdinando i livelli irrazionali di traffico motorizzato e le sue dinamiche sono, proporzionalmente al numero di abitanti (15 mila), molto simili a quelli delle grandi città italiane.
L’inquinamento atmosferico nel nostro paese è dovuto per il 75% al traffico automobilistico. Ogni giorno respiriamo un mix micidiale di veleni: monossido di carbonio, ossido d’azoto, biossido di zolfo, benzene, polveri sottili (i cosiddetti PM 10), ecc. Gli incroci delle nostre strade più trafficate sono diventati delle camere a gas dall’odore disgustoso. L’emergenza è palpabile da chi si sposta a piedi o in bicicletta: rumore, aria inquinata, vita sedentaria, mancanza di spazio stradale per l’ingombro delle auto. L’allarme sanitario è visibile nelle corsie degli ospedali (l’Organizzazione Mondiale della Sanità calcola nel mondo 2 milioni di morti per inquinamento atmosferico e 1 milione e 200 mila morti per incidenti stradali e 50 milioni di feriti), le ricadute sull’educazione si osservano dentro e fuori dalla scuola.
Il traffico motorizzato produce inquinamento (dell’aria ed acustico), degrada l’ambiente, attenta al diritto del cittadino a respirare aria pulita arrecando, col tempo, gravi danni alla salute pubblica (diritto tutelato dalla Costituzione italiana all’articolo 32), contribuisce per 1/3 al surriscaldamento globale e causa nuove guerre per il controllo strategico e l’approvvigionamento delle risorse petrolifere estere.
E’ arrivato il momento in cui politica, associazionismo e società civile del nostro paese comincino ad interrogarsi sul tipo di città che stiamo costruendo. Una città avvelenata e sopraffatta dall’invadenza delle automobili o una città che riscopre una dimensione più umana?
Per fronteggiare la cancrena del traffico motorizzato, il Comune può mettere in campo una strategia di promozione della mobilità dolce (pedociclabile) alternativa all’uso dell’automobile.

Il paradigma della mobilità dolce è il seguente:
- Andare a piedi per percorrere distanze fino a 1 chilometro (se si vuole anche molto più lunghe).
- Utilizzare la bicicletta per coprire distanze fino a 5 km.
- Preferire i mezzi pubblici o l’automobile privata per distanze superiori ai 5 km.

Se a San Ferdinando gli spostamenti avvenissero sulla base dei paradigmi della mobilità sostenibile e si scoprisse che la bicicletta è una valida alternativa all’automobile per le distanze fino ai 5 chilometri, il volto della città e la qualità della vita migliorerebbero radicalmente.

La bicicletta: mezzo di trasporto del futuro

La bicicletta è un mezzo di trasporto meraviglioso, i cui pregi possono essere così riassunti:

1. economica nel prezzo d’acquisto e nei costi di gestione (il costo annuo di gestione di una bicicletta è un decimo di quello di un’automobile);
2. ad alta efficienza energetica (con l’equivalente energetico di un litro di petrolio in bicicletta si percorrono 1.036 chilometri, contro i 20 km/litro delle auto);
3. ecologica e non inquinante (funziona ad energia muscolare);
4. silenziosa;
5. simpatica;
6. nonviolenta (la bicicletta è stimata quale mezzo di trasporto nonviolento). Chi va in bici è percepito da chi osserva come una persona buona, tranquilla e pacifica;
7. veloce (è provato che per le percorrenze cittadine da porta a porta entro i 5 chilometri la bicicletta è sempre più veloce dei mezzi a motore). (Vedi fig. 2).
8. leggera (la bicicletta pesa circa 5 volte meno del ciclista, al contrario dell’automobile che pesa venti volte di più del conducente);
9. poco ingombrante (occupa 1/10 dello spazio di un’automobile), si parcheggia facilmente ed è sempre pronta a partire;
10. non congestiona il traffico facendo risparmiare a tutti molto tempo;
11. deteriora pochissimo il manto stradale;
12. rende attrattivo il centro delle città;
13. l’uso regolare dà un contributo personale alla qualità della vita e alla mobilità nonviolenta.
14. l’uso quotidiano della bicicletta giova alla salute, perché rafforza l’intero organismo, stimola il sistema immunitario e aiuta a diminuire notevolmente la predisposizione alle malattie, previene l’ipertensione e le malattie cardiovascolari (30 minuti di bicicletta al giorno mantengono il cuore in ottime condizioni), riduce il rischio di diabete e cancro, produce endorfine che agiscono positivamente sullo stress inducendo il buon umore.

Queste sono le motivazioni che dovrebbero spingere una amministrazione comunale realmente al servizio dei cittadini a rispondere alla crisi profonda del sistema automobile, evidente nelle piccole città come nelle grandi metropoli, ponendo un argine al monopolio radicale autocentrico, con una serie di provvedimenti a vantaggio della mobilità alternativa all’automobile che renda attrattivo l’uso della bicicletta.

Ogni processo di liberazione dall’ipertrofia da traffico passa necessariamente dalla promozione della mobilità alternativa all’automobile, ossia l’uso della bicicletta e dei piedi come mezzi di trasporto. La Carta dei Trasporti, Ambiente e Salute del WHO, firmata dai ministri europei nel giugno 1999, invita gli amministratori pubblici “a creare condizioni favorevoli che permettano e stimolino un aumento sostanziale del numero degli spostamenti brevi intrapresi dai cosiddetti mezzi di trasporto fisicamente attivi (a piedi e in bicicletta)”.

Uno dei provvedimenti, non più eludibili da una amministrazione comunale saggia e al passo con i tempi, per risanare le dinamiche negative della mobilità cittadina e migliorare la qualità della vita urbana, è un Piano strategico municipale per tutelare ed incentivare il traffico pedociclabile e la mobilità dolce.
Il Piano - seguendo gli esempi di città amiche della bicicletta come Ferrara (31% del traffico quotidano in bicicletta ed 84 km di piste ciclabili) Amsterdam (27,8%), Copenhagen (30%), Trondheim, Salisburgo (5000 km p.c.), Barcellona, Graz, Munster, Cambridge (27%), Basilea (23%), Parma (19%), Strasburgo, Friburgo (21%), Bolzano, Mestre, Ravenna, Västerås, Savigliano, Poggibonsi, ecc. - propone un cambio di paradigma della mobilità urbana: trasferire su bicicletta il traffico motorizzato per percorrenze cittadine sotto i 3 km, che costituisce il 50% del traffico in auto dei sanferdinandesi (mentre il 35% è inferiore ai 4 km), attraverso la realizzazione di infrastrutture adeguate (piste ciclabili, moderazione del traffico, cicloparcheggi) e indurre, attraverso una puntuale opera educativa, gli automobilisti ad optare per l’utilizzo quotidiano della bicicletta.
Questa finalità è totalmente possibile ed apporterebbe nella vita della cittadinanza un significativo aumento di benessere generale.
Considerato che il traffico ciclistico del nostro paese - favorito tra l’altro da condizioni climatiche e geografiche ideali - si attesta intorno al 2%, si comprende quanto lavoro c’è da fare.

I cittadini europei vogliono politiche pro-bici e piste ciclabili

Una nuova politica per la crescita del traffico pedociclabile risponde alle richieste del “73% degli europei che ritiene giusto riservare alla bicicletta un trattamento preferenziale rispetto all'automobile” (Commissione Europea - Ambiente).
La Commissione Europea continua evidenziando che “indagini locali confermano questi risultati e mostrano anche che gli elettori e i loro rappresentanti eletti, pur concordi sulla necessità di cambiare la politica dei trasporti, ignorano che esiste tale unanimità di opinioni. Per i politici è rischioso ignorare la maggioranza silenziosa che desidera una politica di mobilità meglio equilibrata. Il pubblico è in realtà maturo per un cambiamento di atteggiamento da parte delle autorità, e sono questi ultimi che sono in ritardo rispetto all'opinione pubblica”.
Facciamo qui notare il ritardo clamoroso della Regione Puglia che non ha ancora una legge specifica sulla ciclabilità e nella sua legislazione non viene mai citata la parola ciclabilità.
I punti fondamentali del Piano comunale per promuovere il traffico pedociclabile e la mobilità dolce sarebbero:

- Piano Urbano del Traffico (PUT).
- Rete di piste ciclabili continua, logica e coerente.
- Chiusura definitiva al traffico di alcune vie del centro per renderle “zone a traffico limitato” (ZTL) per i soli residenti.
- Cicloparcheggi.
- Sensi unici di circolazione a doppio senso per i ciclisti.
- Ufficio per la mobilità pedociclistica.
- Sindaco e Assessori in bici blu.
- Incentivi per i ciclisti quotidiani e tasse per chi inquina.
- Campagne educative della cittadinanza per promuovere l’uso quotidiano della bicicletta. Disincentivi all’utilizzo irrazionale dei mezzi a motore.
- Moderazione del traffico urbano e potenziamento del verde.
- Attraversamenti pedonali rialzati.
- Introduzione per tutte le strade della velocità massima di 30 km/h.
- Percorsi sicuri casa-scuola.
- Bicincittà.

Analizziamo il Piano nel dettaglio.

Piano Urbano del Traffico (PUT)
(Art. 36 Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285)

Nel 1986 il Ministero dei Lavori Pubblici, con apposita circolare, sollecitava le amministrazioni locali a redigere un proprio Piano Urbanistico Territoriale (PUT). La Proposta del Ministero veniva recepita dal Nuovo Codice della Strada (Legge 285 del 1992).
L’articolo 36 della legge 285/92 (Codice della strada) Piani urbani del traffico e Piani del traffico per la viabilità extra urbana al comma 1 stabilisce: “Ai Comuni, con popolazione residente superiore a trentamila abitanti, è fatto obbligo dell’adozione del Piano urbano del traffico”.

Il Piano Urbano del Traffico (PUT), pur essendo obbligatorio per le città con più di 30 mila abitanti, è quanto mai auspicabile che sia redatto ed approvato anche a San Ferdinando di Puglia.
L’art. 36 comma 2 della Legge 285 del 1992, recita: “all’obbligo di cui al comma precedente sono tenuti ad adempiere i Comuni con popolazione residente inferiore a trentamila abitanti i quali registrano, anche in determinati periodi dell’anno, una particolare affluenza turistica, risultano interessati da elevati fenomeni di pendolarismo o siano, comunque, impegnati per altre particolari ragioni alla soluzione di rilevanti problematiche derivanti da congestione della circolazione stradale”.

Il PUT dovrebbe prevedere:
Una Rete di percorsi ciclabili delle seguenti categorie:
a) piste ciclabili separate dalla sede stradale, obbligatorie per le strade a scorrimento veloce.
b) corsie ciclabili integrate nella sede stradale (su strade a forte richiesta ciclistica, ma senza spazio sufficiente per la separazione).
c) moderazione del traffico motorizzato.

Rete di piste ciclabili continua, logica e coerente

Nella Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea (Nizza, 7 dicembre 2000) si osserva che: “il traffico veicolare invadente e pericoloso si accanisce soprattutto su alcune categorie, come i pedoni e i ciclisti, che sono più vulnerabili e corrono maggiori rischi; e come i bambini, gli anziani e i portatori di handicap. Tali categorie costituiscono la cd. "utenza debole" delle strade, sono espressione di una mobilità lenta e subiscono in modo più immediato gli effetti diretti e indiretti del traffico”.

Nelle “Linee programmatiche” della Giunta Gissi, al capitolo 5 “Tutelare l’Ambiente ed il Territorio…”, punto k) si legge: “Realizzare piste ciclabili urbane ed extraurbane”; mentre al punto l) possiamo leggere: “Stimolare l’uso di mezzi alternativi all’automobile (bici, “pollicino”,…) in modo da limitare il traffico urbano privato”. Sulla carta si può scrivere tutto, mentre i fatti dicono... zero. Notiamo che:
a) L’art. 10 della legge dello Stato n. 366/1998 (Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica) obbliga gli Enti proprietari delle strade a realizzare piste e percorsi ciclabili adiacenti sia a strade di nuova costruzione sia a strade oggetto di manutenzione straordinaria: "2- bis. Gli enti proprietari delle strade provvedono altresí, in caso di manutenzione straordinaria della sede stradale, a realizzare percorsi ciclabili adiacenti purché realizzati in conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza".

b) L'art. 18 della L. 472/1999, “Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica”, prevede a carico dei Comuni l'obbligo di destinare minimo il 10% dei proventi comunali ottenuti dalle multe per le infrazioni al Codice della strada, secondo l’art. 208 del C.d.S., alla costruzione e alla manutenzione delle piste ciclabili e agli interventi a favore dello sviluppo della mobilità ciclistica.
Queste norme di legge sono state ignorate dai nostri “competentissimi” amministratori, determinando un quadro della mobilità urbana scoraggiante, da anno zero:

A San Ferdinando di Puglia non c’è un metro di percorso ciclabile e le amministrazioni di sinistra, che si sono succedute in questi anni, non avevano alcuna intenzione di realizzare arterie viarie separate per ciclisti. Ovviamente è meglio niente che tratti isolati di piste ciclabili “da parata”. Occorre un sistema integrato di piste ciclabili e strade pedonali che strappi al traffico automobilistico lembi di suolo pubblico e li restituisca a pedoni e ciclisti: questa è democrazia, altrimenti c’è solo la dittatura delle quattro ruote.

La Federazione Italiana Amici della Bicicletta (FIAB), nel documento ufficiale dal titolo “Mobilità ciclistica: orientamenti e linee guida”, osserva che “non si tratta tanto di predisporre il piano delle piste ciclabili, quanto di adottare il piano della mobilità ciclistica che deve prevedere la messa in sicurezza – anno dopo anno e con modalità diverse e appropriate alle specifiche situazioni – l’intero reticolo stradale. Gli interventi necessari possono avere costi contenuti ed estendono i loro benefici non solo al ciclista, ma al traffico in generale”.

Alcune nozioni tecniche di base in materia di piste ciclabili.

Caratteristiche delle piste ciclabili

I percorsi ciclabili, per essere ben distribuiti, dovrebbero avere una struttura a rete, con maglie non più larghe di 0,4 Km. (artt.6-7 del Dm 557/30.11.1999).
Le caratteristiche seguenti invece sono ritenute soddisfacenti.

Larghezza

La larghezza delle piste ciclabili monodirezionali deve essere di almeno 2 metri nei tratti dove è consentito il sorpasso e di 1 metro e 25 cm nei tratti più stretti. Dove possibile, queste larghezze minime possono essere aumentate, lasciando un ampio margine di sicurezza per il transito delle bici in entrambi i sensi di marcia. La pista ciclabile bidirezionale deve avere la dimensione minima di 4 metri.
Il restringimento di carreggiata, determinato dalla presenza della pista ciclabile, rappresenta di per sé un provvedimento di moderazione del traffico.

La CIRCOLARE della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 31 marzo l993, n. 432 (Allegato 4), disciplina la larghezza delle piste ciclabili:
2.1 Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e della bicicletta, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza standard della corsia ciclabile va considerata pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile a 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie continue, dello stesso od opposto senso di marcia.
2.2 Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate ubicate su strade pedonali o su marciapiedi, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m; quest'ultimo valore è da intendersi in ogni caso, come minimo accettabile anche per situazioni particolarmente vincolate, sempre ché venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile.

Protezioni

Dove il traffico è più veloce (es. via Lariano) la creazione di piste ciclabili contigue alla carreggiata per autoveicoli, delimitate da questa con la sola demarcazione colorata, dà poche garanzie.
La soluzione consigliata dagli esperti, e che sposa meglio le esigenze di economicità e sicurezza per i ciclisti rispetto alle soluzioni più complesse, è costituita da una linea longitudinale di demarcazione color arancio o giallo dalla larghezza di 15 cm rinforzata da puntelli in metallo ogni 10 metri per dividere la strada riservata ai veicoli a motore dalle piste ciclabili. Questa soluzione riesce a perseguire la duplice finalità di proteggere il ciclista che percorre la pista ciclabile dai pericoli di impatto orizzontale con le automobili in transito e contemporaneamente realizzare una moderazione della velocità del traffico automobilistico, frutto della riduzione di larghezza della carreggiata a disposizione. Eliminare la sensazione di pericolo nel ciclista significa agire sul maggiore deterrente all’uso della bicicletta. Chi va in bici conosce bene lo spettro delle sensazioni che spaziano dallo sgradevole fiato sul collo dell’automobilista che vuole farsi strada al timore di essere investiti da un’auto che ti supera ad alta velocità, incurante della presenza del ciclista. I dati ISTAT del 2000 ci dicono che il 19% degli incidenti stradali mortali hanno come vittime ciclisti e pedoni.
Una misura fondamentale, sperimentata con successo nella Svizzera italiana, è istituire il limite di velocità di 30 km/h sulle strade con pista ciclabile.

La Circolare del 31 marzo l993, n. 432 (Allegato 4):
2.3 La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile, qualora esistente (piste ciclabili in sede propria) per l'idonea collocazione dei cartelli stradali, non deve risultare inferiore a m 0.70 dal lato della carreggiata dei veicoli a motore.
2.4 Nel caso di piste ciclabili su corsia riservata, la segnaletica orizzontale di margine, eventualmente maggiorata, assume significato di spartitraffico invalicabile, salvo nei tratti in cui risulti il tratteggio.

Fondo stradale

La superficie stradale per le bici deve essere liscia e mantenuta in buono stato. Buche, gradini, sassi e tombini non a livello della strada o non idonei al traffico ciclistico diminuiscono notevolmente la sicurezza della pista ciclabile aumentando i rischi di incidenti e di danni al telaio.

Attraversamenti

Il problema delle intersezioni è il più critico nel progetto delle ciclopiste. Il rischio di incidenti aumenta notevolmente agli incroci. Perciò, è necessario segnalare gli attraversamenti della ciclopista con il cambio del colore della pavimentazione (rosso).

Segnaletica specifica

La presenza della pista ciclabile dovrà essere segnalata con appositi cartelli ed evidenziata dalla segnaletica orizzontale di cui alla fig. II 427/b art. 140 del Regolamento esecutivo del Codice della Strada: “separate dalle altre corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm, distanziate fra loro di 12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della corsia riservata”.

Dove realizzare le piste ciclabili

Spesso accade che le amministrazioni comunali credono di accontentare le richieste degli ambientalisti e dei ciclisti urbani costruendo due o tre monconi di piste ciclabili isolati e non collegati tra loro da un sistema a rete di piste ciclabili continuo e coerente
La rete di piste ciclabili può essere creata lungo le direttrici a forte domanda di trasporto ciclistico, che dovrebbe necessariamente collegare il centro cittadino pedonalizzato con i punti nevralgici del paese: il Comune, la Posta, le scuole, le Chiese, i supermercati e i mercatini rionali.

Rete di piste ciclabili per la nostra città

La nostra pluriennale esperienza di ciclisti quotidiani e la competenza in materia, ha reso possibile tracciare un sistema di piste ciclabili che risponda alle caratteristiche di continuità, logica, sicurezza e coerenza summenzionate. La realizzazione della rete urbana di percorsi ciclabili proposta, per una lunghezza totale di 4,395 km, farebbe compiere al nostro paese un notevole balzo in avanti in direzione della tutela dell’utenza debole della strada e della mobilità sostenibile.
Di seguito, esponiamo nel dettaglio il progetto di rete ciclabile per la nostra città:

1- via Papa Giovanni XXIII e via Nazionale
(Strada a doppio senso di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 2 m di larghezza (come quella illustrata nella foto accanto). Area di parcheggio su un solo lato.
Per non appesantire di pagine il programma, solo per questa strada, riportiamo le misure rilevate:
- larghezza carreggiata: 9,90 m. - larghezza area parcheggio: 2,05 m.
- larghezza pista ciclabile doppio senso di circolazione: 2 m.
- larghezza corsia traffico automobilistico: 5,85 m.
- lunghezza pista ciclabile: 945 m. (440 m. + 505 m.).
L’esperienza decennale delle città svizzere ci dice che a 30 km/h, in presenza di una pista ciclabile, sono sufficienti corsie a due sensi per camion di 5,10 m, mentre a 50 km/h la carreggiata minima dev'essere m 5,85. (Cantone di Berna: larghezza strada nazionale 6,70 m. ridotta a 4,70 con due piste ciclabili monodirezionali da un metro ed eliminazione della linea di mezzeria).

2- via Lariano
(Strada a doppio senso di circolazione con salvagente centrale - strada a scorrimento veloce)
Due piste ciclabili a senso unico nei due sensi di marcia della larghezza di 1 m e 30 cm, con linea di demarcazione color arancio di 20 cm, piastre rumorose in metallo ogni due metri e piloncini in acciaio ogni 10 m.

3- via S. Antonio
(Strada a doppio senso di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

4- via Brodolini
(Strada ampia a doppio denso di circolazione)
Divieto di parcheggio su entrambi i lati, vista la possibilità di parcheggiare nell’ampia area di sosta adiacente alla strada.
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

5- via I Maggio
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

6- via Novella
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

7- via Paolo VI
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile e strada pedonale.

8- via Ferdinando di Borbone
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

9- via Piantata
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

10- via Gramsci
(Strada a doppio senso di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

11- via Michelangelo Buonarroti
(Strada a doppio senso di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

12- via Massimo D’Azeglio
(Strada a senso unico con ampio marciapiede).
Pista ciclabile contigua al marciapiede. Il Codice della Strada all’art. 39 e il suo Regolamento all’art. 122, 9c) prevedono
a)pista ciclabile contigua al marciapiede (segnale alla fig. II. 92/a del Regolamento, con riga per separare la sezione di marciapiede destinata ai pedoni da quella destinata alle biciclette);
b) percorso pedonale e ciclabile (segnale alla fig. II. 92/b, senza riga di separazione, e cioè in promiscuo tra pedoni e ciclisti).
Nel nostro caso si sceglierà di applicare il punto a).
Segnaletica specifica: utilizzo dei marciapiedi: pista ciclabile contigua al marciapiede (segnaletica verticale di cui alla fig. II 92/a art. 122 Reg. esec. CdS) e percorso pedonale e ciclabile (segnaletica verticale di cui alla fig. II 92/b art. 122 Reg. esec. CdS).
Ad inizio e fine della pista prevedere un abbassamento del marciapiede.
13- via Gorizia
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

15- via Fieramosca
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

16- via Marconi e via Indipendenza
(Strada a senso unico di circolazione)
Pista ciclabile a senso unico di circolazione di 1.5 m di larghezza.

Zona a traffico limitato” (ZTL) di alcune vie del centro
(Art. 135 R.d.A.- Art. 7 c. 9 C.d.S.)

Finora a San Ferdinando lo spazio pubblico è stato concepito in funzione dell’auto. Cemento ed asfalto dappertutto, mentre ai pedoni non sono rimasti che pochi ritagli da percorrere, oltretutto scomodi: monotonia, predominio dell’auto, un paesaggio urbano povero e brutto. Oggi, lo spazio pubblico maggiore è riservato alle auto, che occupano per la sosta o il transito l’80-90% della sede viaria.
Per recuperare spazi pedonali ed aumentare lo spazio destinato agli altri utenti della strada, si potrebbero liberare alcune vie del centro dal traffico automobilistico. Numerosissime città in Italia ed in Europa (omettiamo l’elenco perché troppo lungo) hanno chiuso le vie del centro istituendo le Zone a Traffico Limitato (ZTL). Nelle ZTL l’accesso è consentito solo ai veicoli dei residenti, i veicoli per il carico e lo scarico delle merci e i veicoli di soccorso.

La Charta europea dei diritti del pedone, elaborata dalla commissione per la protezione ambientale del Parlamento europeo, all’art. 1 afferma: “Il pedone ha il diritto di vivere in un ambiente sano e di godere in tutta libertà degli spazi pubblici senza che la sua salute fisica e psichica venga messa a repentaglio”.
All’art. 2 stabilisce: “Il pedone ha diritto di vivere in centri urbani che siano a misura d’uomo e non di automobile”.
All’art. 3 sancisce: ”Il pedone ha diritto a delle zone a lui riservate che non siano unicamente delle semplici isole pedonali, ma abbiano la massima estensione possibile e siano integrate nell’organizzazione generale degli agglomerati”.

A San Ferdinando - fatta eccezione la Piazza, le due ville (Di Vittorio e Rimembranza) inutilizzabili dai pedoni perché sempre chiuse, il Parco giochi, il nuovo e cementificato “Belvedere”, due isolati chiusi al traffico in via Settembrini e via Imbriani (la cui chiusura è stata fortemente voluta dalla Casa per la nonviolenza, più volte richiesta e dopo diversi anni finalmente ottenuta) e ultimamente un altro isolato in via Isonzo all’altezza della scuola elementare De Amiciis - non esistono strade riservate esclusivamente e per tutto l’anno ai pedoni. Sarebbe alquanto auspicabile chiudere al traffico le strade contigue alla piazza (via Papa Giovanni XXIII e via XXIV maggio) rendendole Zona a Traffico Limitato.
Ferrara, per fare un solo esempio, ha l’intero centro urbano (5 ettari di superficie) adibito a zona pedonale, chiusa al traffico motorizzato ed aperta alle biciclette. Nei paesi dove si è chiuso il centro cittadino al traffico, l’aria del centro si è ripulita, è migliorata la qualità della vita dei cittadini e i commercianti hanno riscontrato un aumento degli affari.

Cicloparcheggi

La progettazione di cicloparcheggi, quasi sempre, non corrisponde ai requisiti minimi di qualità, perché la sua progettazione è effettuata da persone che non usano la bicicletta. Quelle poche rastrelliere che abbiamo nel nostro paese sono, come numero e qualità, totalmente insoddisfacenti. E’ difficile legare il telaio alla struttura, la bicicletta poggia su una ruota, è instabile ed esposta a vandalismi. Il cicloparcheggio più funzionale è quello a struttura tubolare. Nei paesi del Nord Europa, che di biciclette se ne intendono, si usano dei cicloparcheggi come quelli della foto a destra.
E’ necessario predisporre nuovi cicloparcheggi a “tubolare” presso l’Ufficio postale, il Comune, la piazza, il Centro culturale e sociale, le scuole, i supermercati, le parrocchie, ecc…
Sull’esempio del comune di Bologna si può fornire i condomini di rastrelliere in “comodato gratuito d’uso”, per dare ai sanferdinandesi un motivo ulteriore per convertirsi alla bicicletta.

Sensi unici di circolazione a doppio senso per i ciclisti

Seguendo l’esempio dei comuni di Ferrara, Merano (BZ), Abbiategrasso (MI), Bolzano, Reggio Emilia, Piacenza e Lodi, si potrebbe incentivare il traffico ciclistico consentendo la circolazione delle bici in ambedue le direzioni di marcia con l’apposizione di un cartello verticale supplementare - “escluso biciclette” - sui cartelli di divieto d’accesso e senso unico. Le biciclette procedono controsenso in una corsia protetta.
Questa riforma della viabilità urbana aumenta la permeabilità della città alla bici regolarizzandone la marcia contromano, e risparmia ai ciclisti le numerose e scomode deviazioni per evitare i divieti d’accesso. Dove questo provvedimento è stato attuato si è osservato un elevato grado di sicurezza per la mobilità ciclistica. Inoltre, questo provvedimento, oltre a non esporre i ciclisti al rischio di multe, consentirebbe loro la copertura assicurativa in caso di incidente.

Ufficio per la mobilità pedociclistica

Creazione presso l’Assessorato all’Ambiente dell’UFFICIO MOBILITA’ CICLISTICA (attivo nelle città di Biella, Bolzano, Carugate, Cuneo, Ferrara, Firenze, Lodi, Padova, Parma, Pesaro, Pordenone, Reggio Emilia, Rho, Roma, Torino, Trento, Sarzana, Venezia-Mestre e Verona).
Seguendo il consiglio della Commissione Europea per l’Ambiente, l’ufficio per la mobilità pedociclistica va coordinato dal “delegato per le biciclette”, nominato dall’Amministrazione comunale; una persona con una vasta cultura sull’argomento, che conosce bene i problemi legati alla circolazione del paese ed è convinta sostenitrice della bicicletta, che usa quotidianamente e non solo nel tempo libero. Senza il delegato per le biciclette non è possibile realizzare una efficace politica per la promozione della bicicletta. E’ fondamentale sottolineare che una simile figura debba lavorare gratuitamente part-time.

Sindaco e assessori in bici blu

Bici blu per sindaco ed assessori, per dare il buon esempio. La dura realtà invece ci dice che vedere un amministratore comunale in bicicletta (o a piedi) è raro come vincere il primo premio alla Lotteria Italia. Invece il sindaco e gli assessori delle città di Ferrara, Livorno, Pordenone... si spostano abitualmente in bici blu.

Incentivi per i ciclisti quotidiani e tasse per chi inquina

Una politica di opportuni incentivi per favorire l’uso della bicicletta, abbinato a una tassazione comunale per le famiglie che possiedono due automobili.

Pagamento della tassa di occupazione del suolo pubblico per le famiglie proprietarie di due o più automobili

L’Italia detiene il triste primato europeo di 58 automobili ogni 100 abitanti. La Germania 55, l’Inghilterra 50, la Damimarca 35. Come diminuire il numero delle auto in circolazione? A nostro avviso, agendo sulla leva della tassazione per chi inquina ed occupa con due o tre auto possedute troppo spazio pubblico. L’introduzione di una tassa di occupazione di suolo pubblico per le famiglie che possiedono più di una automobile è un disincentivo all’uso della seconda macchina. La superficie di suolo pubblico da calcolare per il pagamento della tassa di occupazione del suolo pubblico equivale a due aree di parcheggio automobili.

Polizia municipale, messi comunali e netturbini in bicicletta

In bici anche polizia municipale, messi comunali e netturbini con 50 euro in più in busta paga (salute+ambiente+incentivo economico). Il comune di Mestre dal 2001 ha fatto scendere i vigili urbani dalle auto e li ha fatti salire in bicicletta. Un ottimo esempio per la cittadinanza.

Incentivi per i dipendenti comunali che si recano al lavoro in bicicletta

Il Comune di Sandnes (Norvegia) ha previsto un incentivo in busta paga: 0,40 euro al chilometro. Un ciclista che sceglie di andare al lavoro in bicicletta e che abita a 3 chilometri è premiato a fine mese con 50 euro in più.

Bici in comodato gratuito per insegnanti e professori

Bici in comodato gratuito d’uso per maestri, professori, dipendenti della pubblica amministrazione. (Reggio Emilia)

Campagne educative della cittadinanza per promuovere l’uso quotidiano della bicicletta

Partiamo da un aneddoto. Siamo a San Ferdinando di Puglia, è il 18 ottobre 2006, sono le ore 22.00, la strada è via Centimolo. Mentre transito in bicicletta, esce da una abitazione privata una giovane donna. Un suo parente la stava aspettando in automobile a non più di 10 metri dalla porta da cui lei usciva. La ragazza rivolta all’autista dice: “Mi devi far camminare, non potevi fermarti qui davanti?”.
L’uso continuativo ed irrazionale dell’automobile sta lentamente modificando il modo di pensare e percepire le distanze. Se coprire 3 chilometri a piedi o in bicicletta cinquant’anni fa era considerato normale, oggi è giudicato impensabile. Addirittura camminare per 10 metri è diventato assurdo. Gli esempi in merito si sprecano. E il politico, l’amministratore pubblico di casa nostra che fa? Anche qui “zero”! Alla pubblicità ossessiva delle automobili l’educatore politico cosa oppone? Zero.
Invece, cosa potrebbe fare? Tantissimo. Per aumentare il numero di ciclisti urbani è fondamentale puntare sulle attività educative. Ecco alcune idee:

Distribuire alla cittadinanza guide, opuscoli e brochure, esporre sulle strade cartelli e striscioni plastificati con messaggi educativi sulla mobilità dolce. (non solo quelli sulla Fiera del Carciofo), ecc... Gli unici limiti al proliferare di queste iniziative sono la mancanza di creatività o la miopia e l’incultura politica.
Gli argomenti possono essere i seguenti:

Informazione sui tassi di inquinamento ambientale

L'Unione Europea ha anche adottato la direttiva quadro 96/62/CE (GU L 296 del 21.11.1996) che impone alle città di più di 250 000 abitanti (o qualsiasi altra zona con problemi di inquinamento) di informare la popolazione sulla qualità dell'aria-ambiente e di adottare piani di miglioramento che riguardano 13 sostanze inquinanti. Perché non farlo anche a San Ferdinando senza esserne obbligati? Ne guadagnerebbe la consapevolezza della cittadinanza (e dei politici) sull’inquinamento atmosferico.

Monitoraggio periodico dei dati sul flusso del traffico cittadino

La Casa per la nonviolenza ha effettuato rilevazioni della circolazione stradale - in ruolo di supplenza al compito spettante all’amministrazione comunale secondo quanto previsto dal Codice della Strada (art.13, comma 7): “Gli enti proprietari delle strade sono tenuti ad effettuare rilevazioni del traffico per l’acquisizione di dati che abbiano validità temporale riferita all’anno nonché per adempiere agli obblighi assunti dall’Italia in sede internazionale”.
Anche qui i nostri amministratori cosa hanno fatto? La risposta è ovvia: zero.
Iniziare a rilevare ogni sei mesi i dati sui flussi di traffico quotidiano e divulgarli periodicamente, con i metodi più vari e creativi, significa fornire una importante informazione per il cittadino, che abbinata ai dati sull’inquinamento da traffico, fissa una solida base di riflessione per stimolare un approccio critico all’uso dei mezzi a motore.

La predisposizione della rete di piste ciclabili va accompagnata da una adeguata strategia comunicativa. Si può prevedere, ad esempio, la distribuzione alla cittadinanza di un pieghevole che spieghi i motivi della scelta politica della moderazione del traffico e delle piste ciclabili e che alleghi la ciclomappa di San Ferdinando. Il sindaco di Londra Ken Livingstone, alla presentazione della ciclomappa di Londra, avvenuta nel 2003, affermò: ”Muoversi in bici è una parte integrante e importante del sistema di trasporti di Londra. Io credo che queste mappe daranno ai londinesi maggiori possibilità di farlo, aumentando la consapevolezza della necessità di percorsi ciclabili più sicuri e altre politiche per la bicicletta. La metà di tutti gli spostamenti attualmente fatti a Londra è sotto le due miglia, una distanza percorribile in bici”. Quando un sindaco del nostro paese farà un discorso simile?

Corsi di formazione sulla mobilità dolce nelle scuole

La campagna di promozione della bicicletta dovrebbe agire per colmare l’ignoranza della gente sui vantaggi dell’uso della bici, su quali sono i costi reali dell’automobile e sul risparmio che si otterrebbe con la bicicletta.

Comunicazione sui vantaggi dell’andare in bicicletta

Divulgazione di informazioni sui costi economici, sociali ed ambientali dovuti all’uso delle automobili

Sarà poi vero che l’uso dell’automobile fa guadagnare tempo? Alcuni dati per ridimensionare il mito della mobilità illimitata e della velocità e far riflettere l’automobilista distratto sulla non economicità dell’automobile. Ma non solo, anche sulla sua “lentezza” rispetto ai mezzi di locomozione muscolare (le gambe e la bicicletta). L’automobile, alla luce di semplici raffronti di cifre, ha una velocità generalizzata (5 km/h) paragonabile alla velocità di un pedone e di gran lunga inferiore alla bicicletta (20 km/ora).
Prendiamo, ad esempio, un agricoltore, che possiede una Fiat Stilo diesel, e la sua giornata tipo (vedi tabella presente nella documento allegato). Dai dati emerge che l’automobile, invece di essere uno strumento intelligente per risparmiare tempo, si dimostra una divoratrice irrazionale di tempo. Ogni italiano lavora più di un’ora al giorno per pagare i costi della propria automobile. Questi ultimi sono solo i costi sostenuti direttamente dagli automobilisti. Parallelamente esistono i costi sociali ed ambientali del sistema automobilistico, le cosiddette esternalità del sistema trasporti motorizzato.

Costi sociali ed ambientali dimenticati

A questo tempo sottratto dall’automobile vanno aggiunte le ore perse in coda nel traffico o per trovare il parcheggio (3 miliardi di ore perse dagli italiani ogni anno), il tempo e le risorse spese dalla collettività per curare le vittime della strada (morti e feriti, spese mediche, perdita di produttività lavorativa).
- Un milione di persone nel mondo muore ogni anno in incidenti stradali, di cui 8 mila morti in Italia.
- Per quanto riguarda i costi sanitari, è stato calcolato che 1 decesso ogni 20.000 abitanti può essere attribuito all’inquinamento da traffico (3.500 morti all’anno attribuibili ai gas venefici e alle polveri sottili (pm10) immessi nell’aria dal traffico automobilistico).
- Enormi risorse economiche divorate dalla costruzione di strade e riparazioni del manto stradale.
- In un anno un’auto in media immette nell’atmosfera 3,8 tonnellate di monossido di carbonio, 35 kg. di ossido di azoto, 20 kg. di idrocarburi incombusti, nonché benzene, piombo e polveri sottili. Queste sostanze provocano danni ai polmoni, bronchiti e malattie respiratorie, mal di testa, ipertensione, sindromi neurologiche, attacchi cardiaci e cancro.
- Quanto pesano sulla collettività lo stress da traffico, la cementificazione e degradazione del paesaggio, i danni all’ecosistema, ecc...?
Con ciò non si vagheggia un ritorno al passato, alla candela, al bucato con la liscivia o al carro trainato da buoi, ma si propone un uso moderno e razionale dell’automobile, concepita diversamente: più piccola, più leggera, più economica (paradossalmente le macchine potenti e costose hanno una velocità generalizzata inferiore rispetto alle utilitarie), meno veloce (100 km/h sono più che sufficienti), più sicura, meno energivora (100 km con un litro di carburante; la tecnologia esiste già, ma le lobbies dell’auto e del petrolio la tengono nascosta), non più feticistico status symbol, ma semplice mezzo di locomozione.

COSTI COLLETTIVI DI UN’AUTO
(Ciclo di vita: 14 anni)

570 euro fase produttiva
18.834 euro esercizio (incidenti, inquinamento, congestione...)
1.504 euro (carburanti, olii, batterie, pneumatici, smaltimento dei tre).
259 euro smaltimento veicolo.

Costo collettivo totale: 21.167 euro.
1.511 euro/anno.
4,14 euro/giorno.

Per spostarsi nel nostro paese l’auto è superflua

Le due diagonali che congiungono gli estremi abitati di San Ferdinando di Puglia sono lunghe 1,8 km (da via Einaudi angolo via Grieco a via Foggia angolo via Napoli) e 1,4 km (da Chiesa Sacro Cuore a via Sapienza angolo via Ricciardelli). In bicicletta a velocità lenta si percorrono rispettivamente in 9 minuti e 6 minuti.
Queste distanze possono essere coperte agevolmente in bicicletta o a piedi.
Una cittadinanza che cresca nella consapevolezza di questo semplice assunto e si comporti di conseguenza farebbe compiere al paese un grande balzo in avanti verso una migliore qualità della vita in un ambiente sano.

Moderazione del traffico urbano e potenziamento del verde

E’ possibile rendere San Ferdinando una città più ospitale e sicura per ciclisti e i pedoni, ripensando le strade come spazio della socialità. Uno degli interventi più importanti per recuperare le strade alla loro funzione sociale di convivenza ed incontro tra i diversi utenti è la moderazione del traffico.
La città svizzera di Chambery da 25 anni attua la moderazione del traffico. Le sue strade sono state ridisegnare e ristrutturare con l’inserimento di elementi di discontinuità nella sede stradale che esercitino una funzione di freno della velocità e trasformino automaticamente il modo di guidare degli automobilisti.
Il traffico automobilistico è stato ridimensionato a vantaggio della sicurezza degli utenti deboli della strada.
Questa esperienza, come molte altre in Italia e in Europa, ci dice che la moderazione del traffico e la rinaturazione con l’incremento del patrimonio arboreo delle strade è possibile e vantaggiosa per i cittadini.

Di seguito elenchiamo i provvedimenti più comuni di moderazione del traffico.

Spostamento orizzontale

Riduzione significativa della velocità del traffico con la creazione di zone di parcheggio alternate su entrambi i lati della carreggiata che creano chicane e costringono gli automobilisti a rallentare.

Attraversamenti pedonali rialzati

Gli attraversamenti pedonali rialzati (dossi pedonali) per garantire l’attraversamento pedonale sicuro sono tra i più importanti provvedimenti di moderazione del traffico e di sicurezza dei pedoni.
Il regolamento del 2000 sulle piste ciclabili all’art. 4 recita: “per i percorsi ciclabili in promiscuità con i veicoli a motore è necessario intervenire con idonei provvedimenti (attraversamenti pedonali rialzati, rallentatori di velocità, con esclusione dei dossi)”.
Oggi è sempre più difficile vedere un automobilista fermarsi agli attraversamenti pedonali, come impone il codice della strada, per dare precedenza ad un pedone. La via repressiva delle multe e dissuasiva del controllo da parte delle forze di polizia municipale si è rivelata insufficiente. I vigili urbani, sia pure zelanti, non hanno il dono dell’ubiquità. Molto meglio è la dissuasione fisica dalle cattive abitudini degli automobilisti attuata con la costruzione di appositi passaggi pedonali rialzati.
L'attraversamento pedonale rialzato garantisce la continuità del percorso pedonale, eliminando le barriere architettoniche e obbligando i veicoli a transitare a velocità moderata e dare la priorità ai pedoni. Dal punto di vista normativo, l'attraversamento pedonale non è altro che l'unione di un rallentatore con un passaggio pedonale.
Creare attraversamenti pedonali rialzati alla quota del marciapiede in prossimità del Comune, scuole elementari, medie e superiori, Centro Sociale e Culturale, Parrocchie, Centro Padre Pio, Posta, supermercati e a protezione delle strutture ciclabili negli attraversamenti di strade ad alta densità di traffico.
I comuni di Trinitapoli e Canosa, solo per fare due esempi a noi vicini, hanno realizzato da tempo gli attraversamenti pedonali rialzati.
E a San Ferdinando di Puglia? La risposta è scontata: nulla!

Rialzamenti della sede stradale negli incroci pericolosi. Cuscini berlinesi

Misura molto efficace: la velocità è ridotta a 15-20 km/h se il rialzamento della carreggiata si ripete ogni 50 m.

Corrugamento della pavimentazione

I cambiamenti nelle superfici e il lieve disagio provocato dal corrugamento della pavimentazione inducono a una riduzione della velocità ed aumentano l’attenzione del conducente. Ai lati vanno lasciati passaggi per i ciclisti.

Bande sonore nelle strade di accesso alle aree urbane

Le bande sonore sono un semplice strumento per la segnalazione di pericolo ed un invito alla moderazione della velocità. Bande rumorose sono presenti nelle strade di accesso ai comuni di Trinitapoli, Barletta, ....
E a San Ferdinando di Puglia? La risposta datela da soli.

San Ferdinando di Puglia priva di strisce pedonali

Moderazione della velocità, spostamento orizzontale, attraversamenti rialzati, bande rumorose, cuscini berlinesi, corrugamento della pavimentazione, ecc., sono realtà in altri paesi. Da noi non ci sono neppure le elementari strisce pedonali. Invece a Trinitapoli, Cerignola, Barletta ci sono dappertutto strisce pedonali colorate (vedi foto).

Rinaturare le vie della città piantando alberi

La politica di Moderazione del traffico offre un’occasione insostituibile per rinaturare il nostro paese piantando alberi e verde in quartieri (zona via Ginevra, zona Sapienza, ecc, ecc…) che non hanno neppure una strada alberata. Come dimostrano le esperienze europee, la sistemazione di spazi pubblici (strade, giardini…) permette di restituire agli stessi la loro originaria funzione di incontro e di soggiorno, oggi limitata da un’organizzazione troppo favorevole all’automobile e da una concezione ormai superata del verde pubblico.
Moderazione del traffico urbano e potenziamento del verde. Meno cemento, più strade verdi. ?La realtà da cui partire è sconfortante. Analizziamola. Come è stata progettata San Ferdinando? La nostra cittadina è un insieme cementizio di case ammassate con lo schema geometrico degli accampamenti militari romani. Sorta, in principio, come un conglomerato a maglie fitte con case costruite le une attaccate alle altre, oggi la nostra cittadina si è notevolmente estesa conservando il medesimo schema originario di città rurale: una grossa coagulazione di abitazioni di agricoltori che quotidianamente si diffondono nei campi circostanti. La mancanza di verde è un problema comune nei paesi mediterranei e anche a San Ferdinando è stato da sempre trascurato. Il verde presente all'interno del perimetro del paese è compresso in "aiuole Zen", una ridicola astrazione della natura, come di chi sia abbacinato dall'idea di ricostruire un innaturale ambiente tropicale con il coccodrillo nella vasca da bagno. A San Ferdinando ci sono - li abbiamo contati personalmente - circa n.4092 alberi, divisi in 1709 pubblici e 2383 privati. Dividendo il numero degli alberi presenti nel perimetro del paese per il numero dei suoi abitanti (14.317 ab.), risulta un rapporto di un albero ogni 3 cittadini e questo se consideriamo anche gli alberi di proprietà privata. Restringendo l'analisi ai soli alberi pubblici, il rapporto alberi/cittadini si fa ancora più esiguo: un albero ogni 8 cittadini. Decisamente troppo poco! Consideriamo che un buon 90% degli alberi di proprietà privata (quasi tutti pini di bordura), si trova nelle ville e nei condomini dei nostri cittadini più facoltosi più che per sensibilità ambientale, per questioni di pricacy e di sicurezza. Dunque, il verde è oggi triste privilegio dei ricchi, di chi può permettersi di spendere centomila euro per una villa, o di chi può concedersi un weekend immerso nel verde.
L'amministrazione comunale ha molto da lavorare per rendere San Ferdinando una ridente cittadina immersa nel verde. Ma c'è davvero la volontà politica di realizzare tutto questo? Come primo passo c'è da tenere aperta tutto l'anno la villa comunale anziché tenerla chiusa per 11 mesi all'anno. E dopo "copiare" l'esempio di Curitiba (Brasile), la città più verde del mondo.

Invitiamo la futura amministrazione di San Ferdinando ad imboccare con decisione la strada della limitazione del traffico privato. Occorre un intervento strutturale, un piano organico per migliorare la qualità vergognosa dell'ambiente urbano sanferdinandese. I problemi sono noti: un livello di traffico in proporzione molto simile a quello delle grandi città, strade strette e decisamente brutte, marciapiedi strettissimi, verde urbano inesistente, assoluto deficit di cultura ambientalista e di prevenzione della salute. I recenti lavori di pavimentazione dei marciapiedi in alcune strade del paese sono un esempio concreto di come si sia ancora "innamorati del cemento". Perché lamentarsi allora se a monte del paese si sputa e a valle del paese saltano i tombini della fogna bianca?
La grande sfida verde per San Ferdinando nei prossimi anni è ridisegnare l’assetto urbanistico del territorio, arredare la città e renderla vivibile ed accogliente per i residenti, recuperando la funzione urbana della strada, dove pedoni, ciclisti, automobilisti, anziani, disabili e bambini che giocano possano convivere in armonia.

Strade da “rinaturare” e riqualificare con il sistema della moderazione del traffico

- via Papa Giovanni XXIII
Zona a traffico limitato da via Petrarca a via C. Colombo
Zona a Traffico Limitato (ZTL). Panchine e alberi sulla sede stradale.

- via Nazionale
Rinaturazione e moderazione del traffico.

- via Piantata
Rinaturazione del largo marciapiede.

- via XXIV maggio
Moderazione del traffico e nella zona della piazza zona a traffico limitato

- via Mazzini
Rinaturazione e moderazione del traffico

-via Brodolini
Rinaturazione, moderazione del traffico e pista ciclabile

- Piazza in via A. Novella (zona 167)
Eliminare le due piste da bocce mai utilizzate perché costruite in una zona abitata da giovani e senza la presenza sul territorio di associazioni bocciofile che promuovessero lo sport delle bocce. Togliere le due piste e prolungare la piazza.

Introdurre per tutte le strade del paese la velocità massima di 30 km/h
(Art. 135 R.d.A.)

La riduzione generalizzata della velocità del traffico urbano comporta enormi vantaggi:
incremento immediato della sicurezza sulle strade per ciclisti e pedoni;
riduzione del numero di incidenti e della loro gravità;
meno rumore ed l’inquinamento da traffico;
miglioramento della vivibilità urbana.
Un’automobile che viaggia in città a 30 km/h, frenando con prontezza, si ferma in 15 metri, mentre a 50 km/h si fermerebbe in 35 metri. Un impatto di un ciclista o un pedone con un’auto che viaggia a 50 km/h è mortale nel 40% dei casi, mentre un impatto a 30 km/h è mortale solo nel 5% dei casi. Inoltre, la visibilità a 50 km/h dell’autista è molto ristretta e il suo punto focale è collocato in lontananza. A 30 km/h la visuale si allarga e il punto focale dell’attenzione è vicino all’automobile.
Numerose esperienze nelle città europee hanno confermato i benefici in termini di sicurezza della moderazione del traffico urbano e delle ricadute positive in termini di sicurezza e di migliore qualità della vita di una riduzione di 20 km/h del limite di velocità nelle strade urbane. Le città di Graz in Austria e Flintbeker in Germania, ad esempio, dopo aver istituito il limite 30 km/h, hanno visto diminuire del 15% il numero di incidenti stradali ed aumentare l’uso della bicicletta.
E’ fondamentale sottolineare che l’istituzione del limite dei 30 km/h, esteso a tutte le strade cittadine e non riservato a singole “zone 30”, comporta una notevole semplificazione nella sua realizzazione e un considerevole risparmio di denaro pubblico.

Percorsi sicuri casa-scuola

Nella città belga di Courtrai il 60% dei bambini e ragazzi va a scuola in bicicletta perché il Comune ha adottato una serie di misure idonee per aumentare la sicurezza dei percorsi casa-scuola. A San Ferdinando quanti ragazzi vanno a scuola in bici? Zero.

Il trasporto dei bambini a scuola in automobile può rappresentare fino al 20 % degli spostamenti nelle ore di punta in ambiente urbano. Circa il 50 % degli scolari dichiarano però che il loro mezzo di trasporto preferito per andare a scuola sarebbe la bicicletta: considerato che le distanze domicilio-scuola sono in genere inferiori a 3 km (cioè circa 10 minuti in bicicletta) bisognerebbe soddisfare più spesso questo sano desiderio di autonomia e indipendenza dei giovani. La fascia di età tra 10 e 16 anni è un target molto promettente.
Per incoraggiare i genitori a permettere ai figli di usare la bicicletta per andare a scuola, alcune scuole organizzano un servizio di «raccolta scolastica» in bicicletta: con l'aiuto di genitori o insegnanti volontari, vengono predisposti itinerari lungo i quali un adulto raccoglie fino ad un massimo di 5-7 bambini. Questo sistema è in funzione da alcuni anni ad Hasselt (Belgio).

Bicincittà

Per concludere, informiamo su un progetto assolutamente fuori della portata del popolo sanferdinandese per le caratteristiche del progetto e per il particolare grado di inciviltà dei nostri concittadini. (Adottato nei comuni di Cuneo, Novara, Parma, Pistoia, Savigliano, Copenagen, Vienna...).
“Bicincittà è un sistema di bike sharing, il cui significato è bicicletta condivisa, che offre l’opportunità di distribuire ai cittadini, in modo semplice ed intuitivo, una certa quantità di biciclette pubbliche e che consente all’Amministratore di monitorarne le attività in tempo reale.
Bicincittà vuole essere innanzitutto un servizio pubblico. Vuole rappresentare una seria alternativa all’utilizzo del mezzo privato a motore, affiancandosi all’offerta dei servizi di trasporto pubblico tradizionali, con il vantaggio di essere comodo, salutare e divertente.
Bicincittà nasce per fornire una risposta alle più frequenti domande di mobilità alternativa sostenibile, ed è rivolto a tutte quelle amministrazioni, enti, aziende che vogliono offrire al cittadino o al dipendente una bicicletta già posteggiata dove serve”.

Come Funziona Bicincittà

“Attraverso l’utilizzo di una tessera elettronica, l’utente Bicincittà può prelevare la bicicletta in qualunque cicloposteggio presente sul territorio e riconsegnarla ovunque trovi un cicloposteggio libero, anche in un luogo diverso da quello di origine. Questo consente una fruizione molto rapida e flessibile: l’utente può adoperare il mezzo solo per il periodo del quale effettivamente necessita, utilizzando la bicicletta in modo analogo all’uso della propria automobile, non inquinando l’aria e contribuendo alla diffusione di una logica di spostamento che, specie nei brevi tragitti, è dimostrato essere più rapida ed efficace. In tal modo, la bicicletta che viene riconsegnata diviene subito disponibile per un altro utente, che potrà spostarsi in città riconsegnandola in qualsiasi colonnina libera: il risultato che otteniamo è un utilizzo rapido, con potenziale interazione tra i diversi punti della città, con una buona disponibilità di mezzi. Ogni utente viene registrato con i suoi dati all’atto del rilascio della tessera”.

www.uomoplanetario.org

Matteo Della Torre
sarvodaya@libero.it